www.scheveningenradio.nl

Bij deze rederij heb ik het leukst gevaren. Allemaal gezellige mensen zonder gedoe over rangen en standen.

8 juli - 1 oktober 1960

m.s. STAD GOUDA

Halcyon Lijn N.V., Rotterdam.
REG: PHRE.
Radiostation: Zender: TDE. Ontvangers: BX925 en HL2-7U-PK.  Automatisch alarm: Redifon. Radiorichtingzoeker: Plath. Echolood: Kelvin&Hughes MS26-B. Radar: K&H 4C. Autopilot: Anschutz.
Halcyon Lijn, Rotterdam.
Bouwjaar: 1957 te Flensburg. 8.787 brt. 12.000 deadweight (dwt)
4000 pk Mann 8 cyl. diesel. Snelheid: 13 knopen.

Zusterschepen: Stad Delft/PHRC en Stad Utrecht/PHRP. Op de laatste kom ik ook te varen.

1972 verkocht naar Griekenland als Anagel Faith. 1974 herdoopt Charity. 16 juni 1981 noordoost van Sicilië gezonken na aanvaring met Griekse Good Captain. Bemanning gered. 

In 1972 is de Halcyon Lijn opgeheven.


Kapitein: Paulus de Heer. 1e stuurman: Cees Olij, Den Haag. 2e stm.: Jan Renes, Breda. 3e stm.: Karel Gelauff, Den Haag. HWTK: Kees Klink, 's-Gravenhage. 2e WTK: Marcus. Totaal: 42 poppetjes.

Rotterdam - Norfolk (USA) - Rio de Janeiro - Vitória (Braz.) - Kaap Verdische Eilanden - Vlaardingen, 1 oktober.

Op de dag voor vertrek moet ik monsteren bij de waterschout en langskomen bij Radio-Holland. De inspecteur, voormalig telegrafist, de heer Kerkhof, wil dan altijd nog even een lulpraatje voordat hij zijn personeel de zee opstuurt. Deze keer heeft hij echter wèl bijzonderheden. "Kapitein de Heer" zegt hij, "is geen makkelijke. Hij heeft na de laatste zes reizen ook al zes telegrafisten gehad. Hij belt me na elke reis op en zegt dan: "Geef me nou es een echte". Nu moet jij het maar proberen."

(Note: Hr. Kerkhof is de vader van Wim Kerkhof, de zanger van de Amazing Stroopwafels. Lied: 'De Marconist', een ontroerende ode aan ons afgeschafte beroep. http://www.krlmuseum.nl/Nieuwsover.htm Scroll naar 'De Marconist' en klik op de foto. De tekst staat eronder. In oktober 2009 is er een nieuwe nostalgische dvd over Rotterdam en omgeving uitgekomen, waarmee o.a. De Marconist van filmbeelden is voorzien.)

De volgende dag is het varen geblazen en ik moet me om 08.00 u. melden in een kroeg op het Schiedamse Hoofd bij een steiger, vanwaar we met z'n allen in een bootje naar de Waalhaven worden gebracht, want de "Stad Gouda" ligt daar op de boeien. De vorige marconist en de technici van Radio-Holland zijn met hun eigen boot al aangekomen en dragen na controle en onderhoud het radiostation aan mij over.


Mijn woon/slaap- en radiohut bevindt zich op de brug naast de kaartenkamer. Zo hoort het. Ik bekijk nog eens de navigatieapparatuur die daar en in het stuurhuis onder mijn technische verantwoording valt en breng dan mijn hut op orde. Dan ga ik naar beneden de Ouwe opzoeken om kennis te maken. Die zit met wat lui van kantoor in zijn hut, met een sigaar in het hoofd en een pikketanesie voorgaats. Hij is zo'n 60-jarige klassieker met een vette pet en een grijs baardje. Hij gromt wat onverstaanbaars bij het voorstellen en: "Heb je het weerbericht al?" Ik heb niet de indruk dat hij blij met me is, maar ik woon lekker èn alleen op de brug, hij niet.


"Sparks kan erg goed met de ouwe opschieten."

"Sparks can get along with the Old Man quite well, don't you think?"

Om 08.30 GMT neem ik het weerbericht van Scheveningen voor de Noordzee en om 09.30 GMT idem van Portishead voor de Atlantic.

Eenmaal op zee, als de loods gedropt is en de Ouwe de koers in de kaart nog eens heeft bekeken en het verder wel aan de 2e over laat, informeer ik bij Jan Renes, de 2e stuurman, hoe Paulus is. Ik vertel over het bezoek aan mijn baas. "O, dat kennen wij ook  hoor. Er is altijd wel een stuurman, meestal de derde of vierde die hij uitprobeert. Ze gaan er helemaal van over hun stuurtje. Dat is zijn spelletje, een pispaal uitzoeken. Maar: als hij je 'zeun' noemt, zit je wel snor. En van je voorgangers vond hij dat het zo lang duurde voordat ze verbinding met Scheveningen hadden. Volgens hem konden ze de radar ook niet repareren." Ik heb dan nog niet zo veel ervaring, maar als dat alles is, weet ik er wel wat op. In Norfolk zal ik de radar defect maken. Als dan de hulp van Sparks wordt ingeroepen, weet ik al waar de fout zit. Mocht het daarna een keer niet lukken, dan is het me vast wel vergeven. Zo neem ik een voorschot op de goedgezindheid van dat marconistenvretertje.

"Klystron zo maar laten?"

"Let it be that way?

Op de eerste dag wordt het rantsoen uitgedeeld: elke 10 dagen gratis een liter jenever, getapt uit grote mandflessen, danwel 10 andere consumpties.

De hoofdwerktuigkundige, een stevige drinkebroer, vertoont zich doorgaans weinig in de machinekamer. Hij vertrouwt volledig op zijn 2e, de vakbekwame Marcus. Dat heb je nou eenmaal vaak met topzwaar gediplomeerde figuren die geen wacht meer lopen en alleen voor de verantwoording aan boord zijn. De verveling slaat dan toe. Maar in de omgang is hij best wel te pruimen. Met ’s-Gravenhage (niet Den Haag a.u.b.) als privé-thuishaven, is hij zich van zijn rang zeer bewust. Onlangs werd de term Technisch Gezagvoerder gelanceerd en vastgelegd. Hij gebruikt deze titel als joviaal heer zijnde maar al te graag, want sinds kort pronkt hij met vier galons op de mouwen, tot ergernis van de echte Gezagvoerder. Maar ja, het is toegestaan en het is even wennen. Over een tijdje zal elke hwtk ermee pronken. En dan te bedenken dat je bij deze maatschappij helemaal geen uniform hóeft te dragen!

Deze reis heeft hwtk Klink ook zijn echtgenote en zoontje Bartje meegenomen. Het jongetje viert ook zijn verjaardag. Hij trekt graag op met de Kaapverdische bootsman Barros voor allerlei klusjes aan dek. Bij het passeren van de evenaar komt de edelachtbare heer Neptunus ook nog aan boord. Na de toespraak, waarbij de gezagvoerder officieel aanwezig is, wordt hij met een emmer koud zeewater over zich heen gedoopt. Brrrr. Maar Bartje is een flinke jongen; de nepborrel tegen de schrik smaakt hem uitstekend als pappa het voorbeeld geeft met een echte. Bartje wordt behoorlijk verwend. Geeft niks als hij geen bruine bonen lust, welnee. Hij mag alles uitproberen: even op de seinsleutel van de marconist drukken en daarmee puntjes en strepen uitzenden. Maar het schip besturen is wel het leukst. Voor Bartje wordt de stuurautomaat uitgezet en met behulp van een opstapje achter het wiel kan hij al sturend over de zee en op het kompas kijken en uitwijken voor tegenliggers; als dát niet spannend is! Overigens wel onder streng toezicht met af en toe een ingreep. Met het schroefwater wil hij zijn naam schrijven, maar dát mag niet hoor Bartje!  

Van Rotterdam in ballast naar Norfolk/Hampton Roads, Virginia USA duurt 9 dagen als het niet steeds stormt. De kapitein is niet echt onsympathiek. Hij valt erg mee, als hij merkt dat ik ook veel van navigatie heb opgestoken en vertrouwt me, als hij ziet dat ik radiopeilingen in de zeekaart zet. Nadat ik een paar keer telegrammen verzonden heb naar Scheveningen en Chatham Massachusets/WCC hoor ik van de 2e, die het vertrouwen van Paulus heeft: "De Ouwe is wel tevreden over jou. Hij vindt dat je zó snel je telegrammen kwijt bent." Dat is op de Atlantic geen probleem, maar ik begrijp wel hoe het komt. Als ik op wacht kom liggen er telegrammen van de Ouwe op tafel die ik pas de aanneemtijd geef nadat ik ze verzonden heb. Ik weet ook dat hij en de andere hogedruk, na het middagmaal naar bed zijn gegaan voor de siesta. Hij hoort dan ook niet op zijn radio of ik lang of kort aan het seinen ben; een zendende marconist stoort namelijk alle radio’s op het hele schip. Dan kan ik dus rustig een verschil van 3 minuten tussen aannemen en verzonden invullen. Als hij dáár op let, prima. Later, bij Rio de Janeiro kan het soms wat langer duren. Wat mij betreft is een telegram ook dan binnen 3 minuten weg.

N.b.: in ballast varen betekent dat een leeg schip in speciale tanks zeewater inneemt om voldoende diepgang te krijgen. De schroef zou anders te weinig water naar achteren slaan, hetgeen extra brandstof en snelheid zou kosten.

Norfolk, VA. USA.

Hier laden we steenkool voor de gasfabriek in Rio de Janeiro. De stad Norfolk is te ver weg, dus blijf ik maar aan boord. Het is trouwens toch wel interessant om te zien hoe we geladen worden en een Amerikaans babbeltje maken met de voorman. Op een emplacement staan goederentreinen geladen met steenkool te wachten. Steeds komt er een wagon op een hoge stalen brug met aan de zijkant een glijkoker, waar wij onder liggen. De wagon wordt dan in klemmen genomen en gekanteld. Eenmaal terug op de rails wordt hij losgelaten, rijdt alleen naar beneden en door de snelheid een helling op, tot de vaart eruit is. Dan gaat er een wissel om en de wagon rolt over een ander spoor omlaag en terug naar het rangeerterrein. Na twaalf uren zijn we vol. Met 12.000 ton steenkool zetten we koers naar Rio.Ook dit schip ga ik besturen. Onder loodsaanwijzing is het in de Chesapeake Bay het leukst, want je moet dan nogal eens hard aanpakken: starboard ten, harder starboard, midship, steady, port five. En als de kapitein je niet van het wiel wegstuurt ben je wèl geslaagd. Eenmaal op zee wordt er op de automaat gevaren. Ik zal later vaak een Nederlandse loods met enige verbazing horen zeggen: "Krijg nou wat, de marconist aan 't wiel?" Ik geef toe, 't is geen gezicht.

Aangezien mijn radio- en woonhut de enige woning op het brugdek naast de kaartenkamer is, heb ik dus de gehele dag contact met de dienstdoende stuurman. Dat is heel gezellig. Als ik 's middags om 12.35 en 's avonds om 00.35 het weerbericht voor de Atlantische Oceaan van Washington/NSS neem, doe ik dat meestal op de luidspreker en met de deur open. Ik doe eigenlijk alles op luidspreker, ook de verbindingen. De stuurlieden hebben er geen last van. NSS heeft de rotgewoonte om het weerbericht in morse snel uit te zenden, want ze willen om .45 klaar zijn. Zo kan het gebeuren dat je je wel eens vergist in een windkracht. Was het nou 7 of 8. Was de wind nou nw of wnw. Och, dat brei je wel een beetje recht. Het maakt niet veel uit zolang het niet om een storm of een orkaan gaat. Op zekere dag heb ik het weerbericht uitgetikt en overhandig het aan de Ouwe die in de naastgelegen kaartenkamer gebogen over de navigatiekaart kaart staat. Onder zijn neus ligt een papiertje. Verrek, dat lijkt mijn weerbericht wel! Even later: "Dat heeft ie niet geseind,  zeun". Zeun! Hij verrast me, maar hij heeft gelijk. Ik laat het maar voor wat het is. Als ik later aan hem vraag hóe hij dat wist, blijkt dat hij in de Tweede Wereldoorlog 1e stuurman-telegrafist was. Toen moest je elkaar kunnen vervangen. Tot op heden vind hij het een sport  om morse bij te houden, stiekem te luisteren en mee te schrijven. Ik vat het sportief op en lok hem uit, wat meer over die oorlogstijd op zee te vertellen. Daar trapt hij bereidwillig in, maar het gaat míj er om hem volledig en voorgoed voor me te winnen, na al die geruchten over pesterijtjes. Maar vanaf nu zet ik wel de koptelefoon op. Dan heb ik ook geen last van een stuurman, als die door de morsepiepjes heen een liedje loopt te fluiten; want dát is een ramp!

Daar komt die windkracht drie van jou … - There is this wind force 3 of yours ...

Inmiddels varen we ter hoogte van de stad Recife, op zee ook wel Siefie genoemd, vanwege de armoede en de daaraan gerelateerde betaalde liefde. De zon stijgt met de dag de temperatuur eveneens. Dan arriveren we geruisloos in Rio en zoeken een ankerplek. Over het water ligt de grote stad. Een paar wolkenkrabbers, helemaal achteraan bergen en bij de haven het vliegveld. Links het Suikerbrood (Páo Asucar) en links ver achter de stad het Christusbeeld met gespreide armen hoog boven op de 700 meter hoge berg Corcovado. In de baai (Baya Guanabara)  liggen we tussen een heleboel schepen. Ook de Amerikaanse tanker Manhattan van 104.000 ton, het grootste schip ter wereld anno 1960 ligt er. Wij moeten drie weken voor anker wachten voor een plek aan de kade. De kapitein heeft een bootje besteld dat elke twee uur alle ankerliggers langs gaat om de piepels gratis naar de wal te brengen.

Ik ga met de post naar de wal en doe voor de kapitein diverse klusjes: naar de agent van de maatschappij, met enkele bemanningsleden naar een ziekenhuis voor prikken, enz. Zolang we hier blijven heb ik mijn bandrecorder in de concertzaal gezet: het grote lege stuurhuis. Als ik zin heb draai ik daar mijn muziek met veel volume. Het galmt daar zó lekker. 2e Stuurman Jan Renes, is mijn stapmaat. Rio heeft hij al eerder gezien. We gaan de stad en later de omgeving bekijken. Op de lange brede en drukke Avenida Rio Branco wandelen bekoorlijke jonge dames gearmd met veel oudere besnorde vetzakken. Als een zwerm bijen stormen de stadbusjes en de taxi's voorbij. Er zijn wel zes rijstroken. Dan komen we bij het Suikerbrood waar we met een kabelbaan vanaf de straat omhoog gaan en op de top met een volgende kabelbaan naar een lagere berg iets verderop.

Op ansichtkaarten lijkt het altijd één rare berg, maar het zijn er toch echt twee. Met de taxi gaan we naar de berg Corcovado waarop het enorm grote Christusbeeld (Cristo Redentor) met zegenend gebaar staat en uitziet over de stad en de baai. Ver weg zien we tussen de andere schepen ons schip liggen en beneden ons is een Boeing 707 zojuist vertrokken. Dat is een vreemd gezicht. Het Christusbeeld, in 1931 gebouwd, is zeer de moeite waard. Enkele getallen volgens de uitgereikte folder: Het weegt 1000 ton en is 30 m hoog. De sokkel 8 m. Het hoofd 3,75 m. Afstand tussen de vingertoppen: 28 m. Handen 3.20 m. Breedte van het lichaam 8,5 m. Gewicht van het hoofd 30 ton. Gewicht van elke arm 80 ton!


Rio de Janeiro

Als het eindelijk onze beurt is lossen we de steenkool. Dat gebeurt met langzame ouderwetse havenkraantjes die net als in Antwerpen, op waterdruk worden aangedreven. Ze gaan nogal eens stuk en de grijpers zijn ook niet zo groot. Het lossen van ons vrachtje van 12.000 ton duurt 13 dagen. Dat zou in Rotterdam slechts 1 dag gekost hebben. Ik bezoek ook het kustradiostation PPR, waar ik steeds verbinding mee had. Na een tijdje raak je aardig wegwijs in deze miljoenenstad. Ik koop een dienblad, waarin onder glas vlindervleugels in schitterende kleuren zijn gelegd en een lange halsketting met half­edelstenen voor de young lady thuis. We nemen vaak de tram:

Dat vervoermiddel is hier oud en versleten, maar wel heel gezellig. Meestal overvol, met tientallen passagiers zelfs op de treeplank, want deze trams zijn open. De conducteur klimt langs, over en tussen de passagiers om te bedienen. Zijn tas puilt uit van het geld en in zijn hand steekt ook een stapel bankbiljetten. Wordt hij nooit beroofd? Schijnbaar niet. De rit kost slechts 10 cruzeiro; dat is 5 cent. En die biljetten dan? Die heb je al van 10 cruzeiro, niks om opgewonden van te geraken. We passeren een dierentuin; dat lijkt ons wel leuk. Toegangsprijs 5 cruzeiro (2,5 cent). Ik betaal met een briefje van 10. Laat maar zitten! "Muito obrigado," stamelt de caissière. We zijn er gauw uitgekeken. Het ziet er verwaarloosd uit. Bij de olifanten groeit gras op droge modderplakken op hun rug.

Aan het beroemde strand van Copacabana aan de Avenída Atlantico is het lekker zonnen en zwemmen tussen wereldberoemde filmsterren; wij hebben er niet één gezien. Vlak achter de sjieke hotels aan deze boulevard ligt tegen de berghelling een sloppenwijk.

Als het schip eindelijk leeg is, vertrekken we naar Vitória Espirito Santo, ook in Brazilië, om ijzererts te laden. De loods die ons naar zee brengt weet nog te vertellen over de aanvaring die het vliegdekschip Karel Doorman onlangs met de havenkranen had. Het werd door Polygoon gefilmd, maar mocht niet worden vertoond! Naar Vitória is ongeveer 20 uur varen naar het noorden. Ook daar moeten we met diverse andere schepen eerst ten anker op de rede wachten tot we aan de beurt zijn. Dat duurt een week.

We liggen hier ten anker achter vier shackles ketting. 1 shackle = 15 vadem = 27,5 meter. (1 vadem/fathom is zes voet diepte). Er staat dus 110 meter ketting uit. Hoe weet je nou dat het 110 meter is? Zo'n zwaar anker sleurt de ketting immers met hoge snelheid, veel lawaai en opgedroogde modder uit de kettingbak onder in het voorschip over het ankerspil? Wel, de schalm die na elke 27 meter voorbij schiet is groter dan de andere. Bovendien is hij met loodwit geschilderd om nog beter op te vallen. Vijf keer gezien? Nou, dan is dus 110 meter uitgelopen. Je kunt door de remschoen aan te draaien de valsnelheid verminderen. Als het anker is thuisgehaald, wordt de rem goed vastgezet. Over het spil lopen de stuurboord en bakboord ankerketting. Die van ons schip hebben een lengte van 8 shackles (afhankelijk van de grootte van het schip). Deze zijn onafhankelijk van elkaar te bedienen. De kapitein bepaalt aan de hand van de omstandigheden welk anker en  hoeveel ketting er wordt uitgegeven; meestal drie maal de waterdiepte. Dit schip heeft aan ook de achterkant een reserveanker. Het heeft echter geen ketting en geen ankerspil; dus wordt het nooit gebruikt. Je denkt er niet eens aan, behalve stuurman Jan Renes: "We waren erts aan het laden en dat duurde met die oude installatie erg lang. Dus waren we voordat het laagwater was, niet volbeladen. Wegens de waterdiepte langs de kade moesten we van de kade af, een meter of twintig. Voor stond het anker wel uit. Ik heb toen het achteranker uitgebracht met een dikke stalen tros erop. We konden toen met beide ankers het schip van de kant afhalen, tot het water weer opkwam en toen weer aangemeerd. De rest van het erts erin en varen maar. Die tros was niet gebroken gelukkig, dus kon ik het anker weer thuishalen. Kapitein Pronker vond het met een flinke borrel op prachtig."

Een schip heeft wel altijd een reserveanker op de bak (voorschip) liggen, omdat het een stukje maatwerk is. Mocht je het verspelen dan hoeft een nieuwe niet te worden overgevlogen. De reserveschroef, eveneens maatwerk, ligt op het achterdek.

Vitória E.S. (Espirito Santo: Heilige Geest) ligt in de Braziliaanse staat Espirito Santo aan de monding van een rivier. Het stadje heeft een fraaie haven. We passeren eerst enige steile bergen aan bakboord op 50 meter afstand. Rechts op een schiereilandje ligt tussen bloemperken onder hoge rood en wit geverfde antennemasten het kustradiostation PPT, mijn collega's dus. Buitengaats vroeg ik hen al bij het afmelden (QTP) waar ze huizen en beloofde langs te komen. De telegrafist, Virgilio Poltronieri is er verguld mee. Dat seint hij niet letterlijk, maar aan zijn manier van seinen kun je horen hoe iemand iets opvat. Hij zegt mij toe op de kade te staan als we binnenlopen. Het seinschrift is van iedereen net zo verschillend als handschrift, maar het moet natuurlijk wel goed leesbaar blijven; het gaat echter om milliseconden verschil; toch kun je dat horen. Zo herken je een bekende collega en je kunt zelfs elkaars karakter enigszins bepalen, zonder elkaar gezien te hebben.

Aan stuurboord ligt het stadje. Het ziet er best gezellig uit. Geen wolkenkrabbers maar pleintjes en plantsoenen en mensen op bankjes die zwaaien als we passeren. Aan bakboord ligt een Engelse bulkcarrier. Die was gisteren naar binnen gegaan. Hij ligt erts te laden onder de 'snelle tip', een laadinstallatie tegen de berghelling, waar hier de bodem van treinwagons wordt opengezet, zodat het erts via een goot in het schip gestort wordt. Wij moeten bij de langzame tip zijn, een transportband, die ook wel eens uren stilstaat. Daar duurt het vijf dagen tot we vol zitten. Nou, vol ... erts is zo zwaar, dat als het schip op z’n diepst steekt, de ruimen slechts voor de helft gevuld zijn. Zomermerk in dit geval. Er is ook een Wintermerk en Winter Noord Atlantic, vanwege slecht weer; dat scheelt enige decimeters. In elk ruim ligt dus een berg erts, in tegenstelling tot steenkool; dan zijn de ruimen tot aan de luikhoofden gevuld. We laden zelfs meer dan toegestaan. Daarmee verdient de kapitein een extraatje, want tegen de tijd dat we in Holland aankomen, is de diepgang weer keurig gecorrigeerd door het brandstofverbruik.

We maken vast met twee sleepboten. Even verder ligt een brug over de rivier en houdt de haven op. We kunnen er dus omheen lopen naar de stad, of het pontje nemen, dat vlak achter ons een steiger heeft. Virgilio heeft woord gehouden. Hij staat al te wachten en is erg enthousiast, als ik hem  radiostation en het gehele schip inclusief de machinekamer laat zien. We spreken af dat we de volgende dag op stap gaan. Hij neemt er een vrije dag voor. 's Avonds ga ik met mijn collega's de stad verkennen. Er zijn gezellige havencafé's, waar ze ons liever zien dan Duitsers, Engelsen en Noren. Wij stralen romantiek uit ... De volgende dag komt Virgilio mij weer ophalen. Terwijl iedereen moet werken, kan ik als marconist altijd weg wanneer ik wil. Eén keer per dag moet ik voor eventuele telegrammen en andere berichten naar Scheveningen Radio luisteren, maar de krant, een A4'tje in morse, hoef ik niet op te nemen. Deze rederij heeft er n.l. geen abonnement op. Overigens wordt wel vanuit Nederland naar elk schip de luchtposteditie van Wacht te Kooi in 5-voud verzonden, een krantje met het laatste nieuws, met op de achterpagina altijd de afbeelding van een schoonheid in minimale badkledij, zodat deze al gauw door de eerste vijf lezers begerig in beslag wordt genomen en alleen het saaie deel door het schip circuleert.

Vitória - erts laden

We gaan op pad met Virgilio's auto. Eerst naar zijn werk: het kustradiostation PPT en nog een telegrafieafdeling voor verbindingen met locale vliegtuigen. Dan gaan we het binnenland in en bezoeken een chocoladefabriek. De bedrijfsleider en Virgilio kennen elkaar goed. Ik bekijk het productieproces en na afloop krijg ik 3 kg bonbons mee. Aan het eind van de middag keren we huiswaarts om te eten. Virgilio's vrouw heeft een visschotel bereid. Er ligt een joekel van een baars op een enorme schaal. Hier kook je de vis in z'n geheel, dus met kop en huid enz. Het zet er heerlijk uit, maar er is een smaak aan toegevoegd waarvan ik de naam niet hoef te onthouden. Ik eet er maar weinig van en ik hoop dat het niet opvalt. Gelukkig blijft er veel over.

Virgilio Poltronieri en zijn gezin

Via de agent kopen we Braziliaanse koffie. Ik neem een baaltje van 3 kilo. Eerst maar eens zien wat ze er thuis van vinden. Aan het einde van de haven bevinden zich de kroegjes, die best gezellig zijn. Ver na middernacht wandelen we de weg terug naar boord, waar de Stad Gouda, verstild in een krans van lamplicht, op de ochtend ligt te wachten. Op de vijfde dag zijn we klaar. De derde stuurman loopt langs het schip om de diepgang voor en achter op te nemen: 33 voet achter, in de modder. We moeten wachten op hoog tij. Tegen die tijd komt de loods aan boord en gaan we de thuisreis aanvangen. Buitengaats ligt een wrakboei. Daar ligt het wrak van het Nederlandse vrachtschip Altair van v. Nievelt Goudriaan, dat hier door een foute zeekaart bij het manoeuvreren op de ankerplaats in 1956 op de keien is gelopen en vergaan. Een deel steekt nog boven water uit. Eenmaal vrij van de betonning stoppen we om de loods te droppen. Hij gaat een ander schip naar de vrijgekomen kade brengen. Dan vangt de thuisreis aan en het aftellen begint. Gemakkelijk door de deining rollend, passeren we het eiland Fernando Noronha op weg naar de Kaap Verdische Eilanden. Er is niet veel uit te praaien in deze lege zee met zoveel ruimte om de Stad Gouda heen.

Als de Kaap Verdische Eilanden, eeuwenlang bezit als stapelplaats van slaven en goederen, zoveel zijn aangegroeid, dat de Stad Gouda er tussendoor vaart, gaat de machine op stand by, want er zal op de rede van de stad Mindelo brandstof worden gebunkerd. Voor het eerst zal de motor met 'zware' olie gevoed worden. De kale berghellingen, verzengd door de schroeihitte die vanuit de nabije Sahara komt overwaaien, bieden een desolate aanblik. De zon brandt onbarmhartig op het trillende land, en het blauwe water waarin de Stad Gouda het anker laat vallen lijkt geglazuurd. De afmerende barkas brengt de agent aan boord.

Van dit eiland zijn Kaapverdische jongens en mannen via de Nederlandse koopvaardij in Rotterdam en omgeving komen wonen en hebben daar hun groep in deze regio aanzienlijk zien groeien. Vanwege de strijd in Angola deserteerden ze naar zee, want ze waren niet genegen hun Afrikaanse buren onder Portugese vlag te onderdrukken. Het zijn zeer sympathieke onvermoeibare en intelligente jongens die  - anders dan de Spanjolen - ook snel Nederlands leren. Altijd in voor een feestje in hun messroom, trekken ze 's avonds hun fleurigste kleren aan, ook op werkdagen. En ze houden het niet 'onder ons', maar we worden altijd hartelijk uitgenodigd, ik tenminste wel.


Mindelo, Ilhas de Cabo Verde

Wanneer de eilanden in het kielzog verdwenen zijn, ligt de brede Atlantische Oceaan tot aan Kaap St. Vincent open en de Stad Gouda schijnt Rotterdam te ruiken. Ze deint plezierig over de lange deining heen en weet in een etmaal ruim 320 mijl te behalen. Er is in geen honderden mijlen land te verkennen. Je ziet de cirkel water rondom het schip die tot aan de einder schittert van leegheid in het licht van de maan. De sterrenhemel deint heen en weer. Elke tik van het Anschutz gyrokompas is hoorbaar in het stille stuurhuis en betekent een kwart graad. Geanimeerd wisselen de derde stuurman en ik de ervaringen over de afgelopen periode uit, tot er een tegenligger in zicht komt. "Geef es 10 graden stuurboord, Sparks," vraagt de derde stuurman, die mij goed genoeg kent om erop te vertrouwen dat ik als marconist de knop in het midden van de autopiloot correct zal verdraaien, terwijl hij met de kijker de tegenligger observeert. De Stad Gouda heeft het gepresteerd om keurig Kaap St. Vincent aan te lopen. Hier wordt het drukker op zee. Schepen van en naar de Middellandse Zee voegen in en uit.

Tegen het einde van de reis moeten alle paperassen gebundeld worden. Stapels weerberichten, telegrammen, reisrapporten enz. Daarbij is ook het beoordelingsrapport, een vragenlijst van Radio-Holland, waarop de kapitein moet invullen of ik naar tevredenheid mijn werk heb verricht. Tot mijn verbazing mag ik het zelf invullen. Bij de vraag: Zorg voor kleding en uiterlijk? kies ik: Uitstekend. Daar is hij het niet helemaal mee eens. Maar mijn argument: het stak toch overal uit, vindt hij wel een grap en ondertekent brommend in z'n baardje. Dan arriveren we in Vlaardingen op 1 october 1960.

8 oktober 1960

m.s. STAD GOUDA

Kapitein P. de Heer. 2e stm Jan Renes.
Vlaardingen - Baltimore/USA - Waalhaven, arriveren 8 november 1960.

We varen in ballast (leeg) naar Baltimore. Op de uitreis hebben we een passagier aan boord. Een Joegoslaaf en vriend van de allerhoogste baas Heinrich von Thyssen. Hij is een artistiekeling en tekent - na ons ongemerkt geobserveerd te hebben - van ons allemaal een karikatuur. Op de mijne sein ik met een verbeten smoel SOS PHRE en de veters van mijn schoenen zitten los. Dat klopt. Ik heb zo gauw warme voeten. Jammer dat ik deze tekening op de Alcor ben kwijtgeraakt, of vergeten mee te nemen.

We zitten opgescheept met een matroos-klamphouwer-lampenist die aan delirium lijdt: de bekende achtervolgingswaanzin en het zien van 'beestjes'. Hij wordt voor zijn eigen veiligheid opgesloten in zijn hut. Na radiografisch overleg met de arts, dr. Kuiters, of dr. Steensma van het Rode Kruis in Den Haag via Scheveningen, wordt transport besteld voor de patient. In de Chesapeake Baai komt de U.S. Coast Guard hem ophalen.

De radio-medische dienst

De radio-medische dienst is een internationale regeling waarvan elk schip waar ook ter wereld met een medisch probleem aan boord, gebruik van kan maken. Vrijwel elk land is hierbij aangesloten en verplicht zich gratis medisch advies te verstrekken. In Nederland is het Rode Kruis-ziekenhuis te Den Haag de betrokken instantie. De problemen aan boord behelzen meestal ongevallen. Vrijwel niemand wordt 'gewoon' ziek aan boord. Daarvoor is de zeelucht je beschermheilige. Verkouden of griep? Vergeet het maar! De 2e stuurman fungeert altijd als de dokter aan boord. Hij heeft stage gelopen in een ziekenhuis en raadpleegt Boonhakkers Medisch Handboek voor Gezagvoerders en Stuurlieden. Hieruit blijkt al dat de gezagvoerder en de 1e stuurman ooit hetzelfde klusje te doen kregen. Maar ja, je moet het wél delegeren en dus hoort het bij de taken van de second. Als deze ten einde raad is, wordt de hogedruk er bij gehaald. Als die het ook beter vindt advies te vragen, stuurt de kapitein een telegram met alle informatie.

De artsen, destijds dr. Kuiters en dr. Steensma, had ik vaak aan de lijn toen ik later (1965-1972) op Scheveningen Radio werkte. Ik weet nog precies hoe van elk de stem klonk: Kuiters een lage stem en Steensma een hogere. Het telegram werd door ons doorgebeld en de arts gaf stand by, of wilde nog iets weten, wat je dan direct via de marconist aan boord met de seinsleutel kon uitwisselen. Na enige bedenktijd kwam het doktersadvies dat je dan eerst noteerde, terug las en daarna naar het schip seinde. Je wil niet weten hoe vaak er miljoenen eenheden bicycline in de patient geschoten moesten worden ....  Als het schip zich de volgende dag weer diende te melden, kon je dezelfde arts raadplegen, ook als hij geen dienst had. De lopende dossiers had hij altijd bij de hand. Deze artsen waren ook bij buitenlandse schepen zeer gewild. Uiteraard omdat je in Nederland verplicht drie vreemde talen op de middelbare school leerde, meer dan in andere landen.

Even de wal op: Baltimore heb ik bekeken. Ik weet niet wat het is, maar de wolkenkrabbers vallen me een beetje tegen. Zou N.Y. indrukwekkender zijn? Ik koop er een babydoll voor mijn verloofde. Welke maat? Zo te zien heeft de verkoopster, inclusief details, dezelfde maat. Deal!  

11 nov. - 17 dec. 1960

m.s. STAD GOUDA
Kapt.: de Heer. 2e stm Jan Renes.

In ballast van Vlaardingen naar Baltimore. Wederom met steenkool terug naar de Waalhaven.

m.s. STAD GOUDA

Halcyon Lijn N.V., Rotterdam.

18 dec. - 6 jan. 1961 dokbeurt te Wilton Feyenoord.

Vlak voor vertrek moet er worden proefgedraaid aan de kade, omdat de schroef eraf is geweest. Met extra trossen vastgemaakt, draaien we volle kracht. Op veilige afstand volgen we de test. Want als er een tros springt ben je nog niet jarig; Stettin, weet je wel?

6 jan. - 9 feb. 1961

m.s. STAD GOUDA
Kapt.: de Heer. 2e stm Gerard Kuiper.

Van Wilton Feyenoord naar Vitória, Braz. Met erts naar Vlaardingen.

Ik leer steeds meer van navigatie en zet zelf de peilingen in de zeekaart. Ook leer ik ’s middags bij Gerard Kuiper, de 2e stuurman, hoe je met de sextant de hoogte of hoek van de hemellichamen meet ten opzichte van de horizon en hoe je daarmee de positie van het schip bepaalt. Elk plekje op aarde is uniek ten opzichte van de hemellichamen. Hoe werkt de sextant? Je hebt een boog van 90 (sextant), of 120 graden (octant) en een kijkertje. Een draaibare arm langs de boog met 2 spiegeltjes en verschillend getinte groene voorzetglaasjes tegen de verblindende zon. Eén booggraad is slechts ongeveer een millimeter op de boog, maar toch nog te onnauwkeurig. Derhalve kan je nog met de nonius of fijnregelknop één minuut van een graad meten. Dat is 1/60 (!) van een graad. Hoe werk je er mee? Kijk door de kijker naar de horizon. Vang met de beweegbare arm de zon in de spiegeltjes. Breng het beeld omlaag tot de onderkant van de zon op de kim (horizon) ligt. Laat de zon op de kim een boogje maken door de sextant zachtjes naar links en rechts te schommelen, roep:  Opgepast! ... Stop! naar de man bij de klok en lees op de boog de hoek af, b.v. 72 graden en 12 minuten. Ook de ooghoogte in meters van de persoon boven het zeeoppervlak moet worden meegeteld in de berekeningen. Op het moment dat je, met je benen meedeinend om het hemellichaam goed op de horizon te krijgen definitief afleest, moet dus ook de tijd  worden genoteerd op de seconde nauwkeurig, want intussen draait de aarde en verandert dus de hoek met het hemellichaam. Daardoor moet je de nonius (micrometer drum) voor de graadminuten heel langzaam meedraaien. Dat is ook wel begrijpelijk, als je 1/60 van een graad kunt meten. Immers, als de zon ondergaat, zie je met eigen ogen pas echt hoe snel zich dat afspeelt. De marconist moet dan ook elke dag een tijdsein nemen en de fout van de chronometer (gewoon een dure klok) in een bijbehorend logboekje noteren. Deze klok gelijkzetten mag niet. Zoals al eerder gezegd: het latere digitale horloge loopt net zo nauwkeurig.

Nu ga ik nog even uitleggen waarom een zeemijl (nautical mile)1852 meter is - eigenlijk 1851,851 m. De omtrek van de aarde is langs de evenaar 40.000 km. De aarde is links van de Greenwich-meridiaan (nul graden) verdeeld in 180 graden westerlengte en rechts van de nulmeridiaan in 180 graden oosterlengte; samen 360 graden. Deel 40.000 door 360 en je krijgt 111,111 km. Dit geldt nu ook voor de breedtegraden: noorderbreedte van de Noordpool tot de evenaar en zuiderbreedte van de Zuidpool tot de evenaar. Zij lopen evenwijdig. Een breedtegraad is dus ook 111,111 km. Op school hebben we ook al geleerd dat een graad verdeeld is in 60 graadminuten, dus 111,111 : 60 = 1851,851 meter = 1 zeemijl. Een ander voorbeeld: Hoek van Holland ligt op 52 graden noorderbreedte en Den Helder op 53 graden. Hemelsbreed is de afstand tussen deze twee plaatsen 111,111 km, ofwel 60 zeemijlen. Van noord naar zuid is elke breedtegraad dus 60 zeemijl. Voor lengtegraden geldt dit niet - behalve op de evenaar - omdat de lengtegraden niet evenwijdig lopen; zij lopen naar elkaar toe en op de polen komen zij bij elkaar in hetzelfde punt.

Tegenwoordig kan je in een vliegtuig op schermen meekijken naar de positie waar je vliegt. Daarop worden echter de afstanden en de snelheid in kilometers en landmijlen gepresenteerd, omdat men ervan uitgaat dat de passagiers de ballen verstand hebben van zeemijlen.


TWEE STUURLIEDEN EN DE MARCONIST

TWO MATES AND THE RADIO OFFICER

Op vaste tijden wordt er 'bestek' gemaakt: Om 09.00 uur het 'halve middagbestek'. Bij de hoogste zonnestand maken we 'middag' en om 15.00 uur een stersbestek, met zon, maan en Venus. Venus kan je overdag alleen met de sextant zien en in de Nautical Almanac vind je in tabellen de richting (azimuth) en de hoogte van de sterren op dat tijdstip voor jouw geschatte positie. Dan komen de logaritmentafels er aan te pas voor het berekenen van de positie. Eigenlijk maak je met de hemellichamen een kruispeiling, zodat  - als het goed is – alle peilingslijnen door hetzelfde punt op de zeekaart lopen, maar meestal resulteert dat in een heel klein driehoekje. Waar zitten we stuurman?" De stuurman legt als grap zijn hele hand op de kaart: "Dáár zitten we, marc!" Op zuiderbreedte is het altijd mooi weer, dus er is voor mij steeds gelegenheid om ervaring op te doen. Als uiteindelijk het 'schieten' naar tevredenheid gaat, neemt de stuurman mijn metingen mee. Een hele eer en ik hobby niet voor de kat z'n viool. Ook bij storm, als het schip heftig stampt en slingert in slecht weer, wordt er op het zonnetje geloerd. Als zij dan even doorbreekt, is het schieten geblazen. Dat valt niet mee. Op zekere dag staat de zon loodrecht boven ons, zo blijkt bij het schieten. Daar hebben we weinig aan, want dan is er geen richting te bepalen. Na een uurtje wachten schieten we weer. De eerste stuurman, die van 04-08 en van 16-20 uur wacht loopt, maakt  vóór zonsopgang en ná zonsondergang echte stersbestekken met minstens vijf sterren. Dat is mij te ingewikkeld. Ik kan al die sterren met de sextant niet uit elkaar houden. Als het echt donker is, wordt er geen stersbestek gemaakt, omdat je dan geen scherpe horizon meer hebt om de hoogte te kunnen meten. Tegenwoordig vaar je met satellietnavigatie. De sextant is een museumstuk geworden. Misschien leert men niet eens meer hoe er mee om te gaan. Maar wat als de moderne elektronica uitvalt? Of als de satellieten worden uitgezet om strategische redenen? Het magnetisch kompas blijft dan wel verplicht - ook in vliegtuigen - omdat het werkt zonder elektriciteit, maar als niemand op zee ervaring heeft met de sextant, komt er van het navigeren weinig terecht.

Ik heb nog iets leuks over het magnetische noorden en het geografische  noorden. We kennen allen de uitdrukking 'poolshoogte nemen'. Als je met de sextant de hoogte van de poolster (Polaris) meet, weet je in welke positie je je op een breedtegraad bevind. Maar je kunt met het kompas ook eenmaal per nacht de richting van Polaris peilen. Dat is toch helemaal niet nodig, zult u zeggen; die poolster staat toch altijd in het ware noorden? Nou, dat is ook niet helemaal waar; de richting is vrijwel 360 graden (359,6); die afwijking is te verwaarlozen. Maar het magnetisch kompas zelf wijkt af en dat controleer je dus met de poolster op een graad nauwkeurig. Dat is nodig, want die kompaspeiling kan tot wel 30 graden afwijken en je zou dan in de verkeerde richting varen. Hoewel de magnetische noordpool het voor het zeggen heeft, is het aardmagnetisme overal verschillend en oefent het dus invloed uit op de kompasnaald. In de zeekaarten staat die afwijking ook aangegeven met dunne gebogen lijnen, zodat je je ook daarmee kunt oriënteren. Als je ten zuiden van de evenaar zit, zie je de poolster niet meer, omdat hij te laag staat danwel onder de horizon. Dan gebruik je het Zuiderkruis. Op de vlag van Australië, Papua Nieuw Guinea, Samoa, Brazilië en Nieuw-Zeeland staat het Zuiderkruis afgebeeld.

Vlag Nieuw-Zeeland    

De magnetische noordpool ligt ergens in het verre noorden van Canada. Hij verschuift in ca 950 jaar in een cirkel om de geografische noordpool. Die afwijking t.o.v. het geografische noorden neemt elk jaar iets af, ca 5 graadminuten. Dus na 12 jaar is er weer 1 graad verschil minder. In Nederland wijst je kompas naar 356 graden wat dus iets links is van het geografische noorden. Dus over 50 jaar komen beide overeen.

Omdat vliegtuigen uitsluitend magnetische koersen vliegen, duiden de baannummers op een vliegveld ook op magnetische koersen. Voorbeeld: je hebt baan 01/19 (dat is afgerond richting 010/190 gr en baan 19/01 in tegenovergestelde richting). Deze richting kun je ongeveer 40 jaar zo vastleggen. Maar als die baan er langer ligt, is de magnetische noordpool iets verschoven en verandert dus het baannummer; hij wordt dan - afgerond - 36/18 (360/180) en 18/36, zoals op Schiphol een paar jaar geleden gebeurde. En al veel eerder werd de oudste baan 05/23 op Schiphol-Oost: baan 04/22.

De poolster - dus het ware noorden - is makkelijk te vinden: als je de Grote Beer ziet (de steelpan), kijk dan naar de voorkant van het pannetje (zie tekening). De afstand bodem (6) richting rand (7) moet je vijf keer doortrekken. Dan kom je uit op Polaris en dus het ware noorden. De poolster blijft altijd op hetzelfde plekje aan de hemel staan, terwijl alle andere sterren er omheen draaien.

Het sterrenbeeld Grote Beer (Ursus Major)
* 7
* 3
* 4                                    
* 2
* 6
* 1
* 5


1 = Alkaid.   2 = Mizar.   3 = Alioth.   4 = Megrez.   5 = Phecda.   6 = Merak.   7 = Dubhe.


Dan nog iets: onze zon is een ster, ofwel alle sterren zijn zonnen. Elke zon heeft planeten. De meeste van onze planeten zijn duidelijk aan de nachthemel te zien, maar het zijn GEEN sterren! Je zou 't niet zeggen, maar je ziet ze omdat de zon erop schijnt.

Dat moest ik even kwijt; navigatie: hartstikke leuk om het aan boord een deurtje verder mee te maken, maar vanaf hier ben ik weer gewoon de marconist:


11 feb. - 29 mrt 1961

m.s. STAD GOUDA Kapitein de Heer, 1e stuurman Vinke, 2e stm Gerard Kuiper, 3e Karel Gelauff.

In ballast naar Vitória/Braz. IJzererts geladen voor Vlaardingen.

Op deze reis heeft de elek een elektrische speelgoedtrein meegenomen. In een lege hut bouwen we een grote spoorbaan op multiplex op de tafel. Voor rails en draad voor de bovenleiding is gezorgd. Met z'n allen gaan we aan het werk en na een dag of wat kan de trein rijden. Aangezien een schip met een lading erts, ook bij mooi weer altijd rolt, is het ontzettend komisch als het treintje bij slingerend schip telkens gedurende 6 seconden tegen de helling moet opklimmen, om daarna in 6 seconden met een noodvaart omlaag te rijden.


zo, de elek is ook wakker …

look at that, the electrician is awake too ...

Na een weekje deinen op de rede van Vitória mogen we naar binnen. Daar is één van ons jarig. Dat gebeurt zo vaak, maar deze keer valt er wel iets over te vertellen. Tweede stuurman Gerard Kuiper moet tijdens het fesie op den duur bij 'zicht nul' even over de closetpot hangen. Als hij terugkomt heeft hij zo'n ingevallen bekkie en ja hoor, zijn bovenkunstgebit is pleite. "What shall we do with a drunken sailor, earlai in the morning": hij krijgt direct een cursus en examen spreekvaardigheid, waarvoor hij grandioos zakt. Hij neemt er liever nog eentje, tot hij helemaal niet meer is te verstaan, waarna hij door ons liefdevol in zijn wieg wordt gedumpt. Zo collegiaal zijn we dan ook wel weer. De andere ochtend loopt een stuurman langs het schip en ziet tot zijn stomme verbazing dat de tanden van Gerard naar hem liggen te staren, precies op het randje van een spuigat, dat zich dank zij de waterstand in de haven toevallig op ooghoogte bevindt. Kennelijk is de uitstroom sinds het voorval gestopt geweest. Hij gaat direkt weer naar boven om de tweede te verrassen. Het gebit past nog wel, alleen het glazuur is nogal ruw geworden. Beste lezer, bent u zélf wel eens jarig geweest, of ként u iemand die wel eens jarig is geweest? Laat dit dan niet weten.

De riolering op een schip is niet ingegraven en niet onzichtbaar, met aan het eind een zuiveringsinstallatie, maar een paar eenvoudig onderdekse pijpen die eindigen in de bekende witstenen toiletpotten met zeewaterspoeling, en aan de andere kant in spuigaten door de scheepshuid, waarlangs de rommel onder druk van een sanitairpomp in zee verdwijnt, strepen op de scheepshuid achterlatend. Het milieu wordt op deze wijze nauwelijks verontreinigd, gezien de voortdurende voortgang van een schip door de oceaan en de afgelegde afstand. Er bestaat trouwens nog geen Greenpeace die in een rubberboot voor de boeg overlopend, de geschokte kapitein zal dwingen dergelijke lozingen subiet te staken. Toegegeven, het aantal personen op een schip is te klein voor dergelijke acties, en de hoeveelheid afval overeenkomstig. De zee rondom kan een dergelijke aanbieding makkelijk verwerken.

31 mrt - 12 apr. 1961

m.s. STAD GOUDA
Kapt.: de Heer.

Van Rotterdam naar El Ferrol del Caudillo in NW-Spanje om kopererts te laden.

We staan nogal in de belangstelling bij de plaatselijke autoriteiten. Het blijkt dat ons schip het grootste is dat er ooit is binnengelopen. De volgende dag geven we een receptie. De 'witte' jenever à 80 ct per liter in grote mandflessen wordt voorgaats gehaald. Een fotograaf zwerft over het schip en als we de volgende dag een krant krijgen, zien we onszelf en het schip met grote koppen op de voorpagina van hun Diario Suffertjo. De Ciudad del Gouda is zús lang en zó groot en el telegrafista (ja ik dus!) heeft zelfs een emisora (zender) met ondas cortas (kortegolf), niet te geloven! Zeer gevleid vertrekken we. De bobo's helpen met afduwen. Het was een kort, edoch gezellig reisje naar een pittoresk stadje, met nog pittoralere inwoners. Via een kalme Golf van Biskaje en Het Kanaal bereiken we Rotterdam.

Het is niet altìjd eenvoudig de verwachte aankomsttijd vast te stellen. Onder normale weersomstandigheden kun je zeggen: afstand gedeeld door snelheid is tijd. Kom je echter uit Het Kanaal (British Channel), dan is het tijdstip van hoogwater bij Dover belangrijk. Het water in Het Kanaal en de Noordzee stroomt n.l. tegelijk naar Dover, tot het daar - onvermijdelijk - hoogwater is. Daarna stroomt het in beide richtingen weer terug. Het hoog en laag tij langs de Nederlandse kust is dus gerelateerd aan Dover. Zelfs tot Nijmegen is het tij merkbaar. Gewoonlijk varen we niet te hard, vanwege het brandstofverbruik, maar als we high tide bij Dover op tijd willen halen, en dus twee keer stroom mee te krijgen, moeten we iets sneller varen. Na wat passen en meten in de zeekaart belt de kapitein ter hoogte van Ouessant (Bretagne) naar beneden: "Meesterrr, drie klappies d'r bij!" Daar wordt een hendel een streepje verder gezet: het aantal omwentelingen van de schroef gaat van 106 naar 109 per minuut. Op andere reizen haal je het weer niet en heb je in het ongunstigste geval twee keer stroom tegen. Tussen deze twee uitersten zitten wèl zes uren verschil tot Hoek van Holland. Het schip loopt 1 tot 4 mijl per uur sneller, danwel langzamer. Als het nu ook nog slecht weer is, weet je ruim tevoren gewoon niet wat je tegen de familie die je wil afhalen moet zeggen. Deze 'kwellende' onzekerheid heet Kanaalkoorts. Op de uitreis interesseert het natuurlijk niemand. Dan lokt het verre avontuur achter den einder weer. Kanaalkoorts stamt uit de tijd van de V.O.C. De meeste overledenen van de reis werden pas in Het Kanaal ingeschreven en zouden onverwacht aan een mysterieuze koorts zijn bezweken. Zodoende declareerde de kapitein meer voedinggeld dan aan voeding was uitgegeven.

De algemene klacht van de bemanning is dat we telkens veel te kort thuis zijn. Daarom vraag ik Radio-Holland om een ander schip.