Mijn belevenissen op de Oberon/PGLE van de KNSM in 1948 bleven natuurlijk niet beperkt tot hetgeen ik meemaakte in Port-au-Prince/HAÏTI, hoewel we diverse malen deze haven nog aandeden. Oranjestad op Aruba en Willemstad op Curacao werden eveneens regelmatig aangelopen en daar was het in ieder geval beter toeven dan op Haïti. Na deze havensteden op de twee benedenwindse eilanden werd ook Maracaïbo in Venezuela elke reis bezocht vanwege de aanwezige olieindustrie aldaar. Het meer van Maracaïbo stond toen al stijf van de boortorens en daartussen meerde de Oberon dan af om o.a. pijpleidingen te lossen. Ik weet wel dat het daar altijd verschrikkelijk warm was en dat ik 's nachts mijn matras meenam naar het schavotje (een stukje dek boven het z.g. stuurhuis) om te proberen daar wat slaap te vatten.
Inmiddels was ik al aardig thuisgeraakt op de Oberon en in New York kon ik met medewerking van de RH Inspectie aldaar een Olivetti schrijfmachine aanschaffen. De scheepstimmerman was zo vriendelijk om voor mij hiervoor een tafeltje te maken en dat deed hij op een zodanige manier dat het geheel aardig zeevast bleek te zijn. In mijn geboortestad Haarlem had ik ooit eens mijn schrijfmachine diploma behaald en dat kwam me nu aan boord goed van pas. Tien vingers systeem is één, echter morse-nemen op de schrijfmachine vereist toch wel enige mate van oefening, maar gelukkig kreeg ik dat vrij snel onder de knie. Het gebruik van het RH anilline-potlood bleef dus lekker beperkt tot het bijhouden van o.a. het radio-dagboek en wat andere administratieve RH-documenten, terwijl de ANP pers de weerberichten en niet te vergeten de af te leveren telegrammen een professioneler tintje kregen. Behalve dat ik de schrijfmachine uit eigen zak had betaald, kwamen ook de linten voor mijn rekening, want die werden slechts vergoed als de machine bij de inventaris van het radiostation hoorde en dat was praktisch gezien alleen op passagiersschepen en een klein aantal vrachtschepen het geval. Geruchten destijds dat RH uit zuinigheid overwegingen zelfs deze linten door midden liet knippen kan ik bevestigen noch ontkennen.
Het commando van ons schip was inmiddels in handen gekomen van kapitein Wijdekop, een boom van een kerel die bekend stond als een uitstekend zeeman en een hekel had aan bemanningsleden die niet voor hun taak berekend waren. Het gevolg was dat onze bemanning steeds beter op elkaar ingespeeld raakte en dat wierp later z'n vruchten af toen we in het Caraïbische gebied in een behoorlijk zware orkaan belandden, waar we gelukkig vrijwel ongeschonden uit konden komen. In het West-Indische gebied had ik inmiddels ook een kollega RH-er leren kennen, die eveneens op een schip van de KNSM dienst deed en een oudere zus had die bij de KLM op Curacao werkte.
Ik weet niet meer precies hoe destijds het een en ander tot stand kwam, maar in ieder geval kreeg onze kapitein een uitnodiging om met een aantal scheep-officieren haar verjaardag te vieren in het appartement waar zij woonde en waarbij ook aantal KLM-ers aanwezig zouden zijn. Het appartement lag nogal ver van ons schip verwijderd, daarom had onze kapitein voor dit verjaardagsfeest een taxi busje gecharterd en zo gingen we richting Otrabanda. Het enige wat ik nog weet is, dat het een bijzonder geslaagd feest was waarbij de drankjes rijkelijk vloeiden vooral via de keel van onze scheepsklerk, die na verloop van tijd kennelijk hiervan wat hinder ging ondervinden.
Toen we dan ook midden in de nacht naar het schip teruggingen, wilde hij tijdens de rit persé de taak van de taxichauffeur overnemen, maar Wijdekop maakte onmiddellijk een einde aan dit initiatief, vroeg de chauffeur even te stoppen en werkte daarna met een stevige houdgreep de recalcitrant naar buiten. In “the middle of nowhere” hoorden we de kapitein nog roepen dat ie verder maar moest gaan lopen. De arme ziel had nog een aardig eindje te gaan, hij toonde echter wel karakter want 's morgens was ie weer bijtijds present om zijn administratieve taken uit te voeren.
Toen we op een keer weer eens met de Oberon in New York lagen, bevond zich daar ook de Salatiga/PHHJ van de Kon. Rotterdamse Lloyd, een voormalig Victory schip van de Amerikanen. Het schip deed op dat moment dienst op de z.g. Java-New York lijn en zou worden ingezet op de Java-Pacific lijn (JPL) ook wel genoemd de never-come-back lijn. Aan boord zat een R/O die om dringende persoonlijke redenen terug moest naar Nederland en aangezien repatriering per vliegtuig destijds niet aan de orde was en zeker niet bij RH, moest dat per schip gebeuren. De RH Inspectie te New York vroeg mij toen of ik bereid was om op de Salatiga over te stappen, de repatriant zou dan met de Oberon naar Curacao varen, alwaar hij met het passagiersschip Stuyvesant van de KNSM naar Nederland zou terugkeren. De vindingrijkheid van RH bleek in die tijd dus ook al onbegrensd te zijn!
Na 12 maanden Oberon werd het dus Salatiga, van motorschip naar een schip met stoomturbine aandrijving en dat was wel even wennen die stilte. Het m/s Oberon had namelijk een handicap en wel in de vorm van de twee hulpmotoren in de machinekamer. Tijdens de bouw van het schip in Engeland hadden technici van de KNSM ontdekt dat bij Stork Hengelo twee kant en klare hulpgeneratoren beschikbaar waren, die geschikt zouden zijn om de Oberon van scheepselectra te voorzien en dus supersnel naar Glasgow werden getransporteerd. De reeds in aanbouw zijnde machinekamer moest hiervoor worden aangepast en dat was eigenlijk het begin van alle ellende. Eenmaal in de vaart zijnde bleek namelijk dat de twee aggregaten resonantie trillingen in het schip veroorzaakten. Normaal was één hulpmotor in bedrijf voor de instandhouding van het scheepsnet, zodra we echter in een haven lagen en er gelost en geladen moest worden, kwam de tweede in bedrijf voor het leveren van de extra benodigde stroom aan dek.
Als er 's nachts werd doorgewerkt met laden en lossen was dit duidelijk te merken en men mag raden waar het resonantie verschijnsel zich het meest manifesteerde. De radio/zendbuizen van de Oceanspan stonden bij wijs van spreken te rammelen in hun buisvoeten en in de slaaphut was de situatie volstrekt niet beter. Diverse techneuten kwamen in die tijd aan boord om te proberen dit euvel op te lossen door het uitvoeren van allerlei proeven. Op een gegeven moment had één van hen het idee opgevat om een muntstuk met z'n zijkant rechtop de in bedrijf zijnde hulpmotoren te plaatsen en tot ieders verbazing bleef ie keurig staan, terwijl elders in het schip het geldstuk omkieperde. Een verademing dus de Salatiga, waar ik 16 januari '49 op aanmonsterde en tot 3 november 1950 zou blijven zitten zonder afgelost te worden.
Toen ik uiteindelijk 16 december '50 werd afgelost omdat de kapitein vond dat ik zo langzamerhand tot het inventaris ging behoren, ging ik als aangemonsterd passagier met de oude Volendam/PIHP van de Holland Amerika Lijn vanuit Tandjong Priok naar Nederland. De PIHP had drie R/O's aan boord en de bedoeling was dat ik als aangemonsterd passagier tijdens de reis naar Nederland eventueel in de radiohut zou bijspringen. In verband met de soevereiniteitsoverdracht in ons voormalig Nederlands-Indië zouden plus minus 1.100 Marva's met de Volendam naar ons land gerepatrieerd worden en was dus een extra R/O i.v.m. het te verwachten radioverkeer geen overbodige luxe. Het liep echter anders dan verwacht want toen we met het schip eenmaal in de Indische oceaan voeren, kreeg de 2e R/O het tijdens zijn wacht vreselijk op z'n heupen, gaf een aantal grote krassen in het radiodagboek, verliet de radiohut zonder iets te zeggen en bleef geruime tijd spoorloos. De goeie man had tijdens de 2e Wereldoorlog diverse keren een torpedering meegemaakt en had daar kennelijk een flink trauma aan overgehouden.
Nadat hij weer was opgespoord hoefde hij voor het restant van de reis geen dienst meer te doen en werd ik vanaf dat moment als 2e R/O ingeschoren, met als gevolg dat we de extra man wel konden vergeten. Ik weet niet meer hoeveel telegrammen we toen op die thuisreis verwerkt hebben, maar het waren er ontzettend veel. Zo veel, dat we de Marva commandante zo ver kregen dat er elke dag een aantal van haar korpsleden in onze radiohut dienst ging doen als “woordentelsters” en dat hadden ze na een korte briefing vrij snel onder de knie moet ik zeggen. Natuurlijk werden de nodige foutjes gemaakt en het zal allemaal niet helemaal volgens de toen geldende voorschriften zijn gegaan, maar het verlichtte in ieder geval op een behoorlijke manier onze werkdruk.
Saillant detail, toen ik niet lang daarna op de Kota Gede/PFLL kwam te varen en ik een reis meemaakte van Tandjong Priok naar Djeddah met zo'n 1000 pelgrims aan boord, stond ik er helemaal alleen voor om enorme stapels SLT's richting PKI te verwerken en probeer daarbij ook maar eens de Maleise tekst hiervan goed te tellen, want de inhoud barstte meestal van ongeoorloofde samenvoegingen (dit voor de insiders!). Hoewel ik na aankomst in Djeddah behoorlijk het end in de bek had, verliep de terugreis met deze passagiers wat rustiger, want ze waren inmiddels in Mekka financieel gezien behoorlijk uitgekleed en dat was derhalve in de radiohut goed te merken.
Maar dit allemaal terzijde, op 17 januari 1951 arriveerden we met de Volendam na een hectische thuisreis in Rotterdam en was ik 3 jaar van huis geweest. Dat we toen als koopvaardij-personeel tot onze 27-jarige leeftijd een vaarplicht hadden, mag het bij mij nog steeds komen uitleggen!
Frans de Vries.
