www.scheveningenradio.nl

ZIJ DIE VAN DE SONDE LEVEN   

MIJN VAARTIJD BIJ DE RIJKSLUCHTVAARTDIENST A/B VAN DE WEERSCHEPEN IN DE ATLANTISCHE OCEAAN

door: Jan Fernhout 


28 december 1964 - 28 april 1965              1 april 1972 - 4 mei 1981

Na de koopvaardij, gevolgd door de dienstplicht bij de Koninklijke Marine als korporaal-telegrafist met certificaat (KTC), in gezelschap van zes aanvankelijk teleurgestelde aanstaande RH-collega's, begon ik op 28 december 1964 mijn eerste reis aan boord van het weerschip Cumulus.
Weerschip (ocean station vessel) CUMULUS (1963-1996)

Dit motorschip verving het s.s. Cumulus/PBVD en werd in 1963 voor de Rijksluchtvaartdienst (RLD) gebouwd door Gebr. v.d. Werf in Deest bij Nijmegen, 1974,22 brt, lengte 71,20 m, br. 12,50 m en diepgang 4.20 m. Accomodatie voor 52 personen. Het werd voortgedreven door een Werkspoor 4ew 6 cyl. 1400 pk diesel, goed voor 10-12 knopen bij 350-370 omw. v.d. schroef. Thuishaven: RLD, ’s Gravenhage. Het schip leek op een klein passagiersschip en is 33 jaren in dienst geweest, zag er door goed onderhoud nog als nieuw uit en de motor had door het vele drijven op de Atlantic natuurlijk veel minder draaiuren gemaakt dan die van een vrachtschip. Het andere weerschip was de s.s. Cirrus/PBVC.
Wolken Cirrus (Ci) en Cumulus (Cu)
De oude Cumulus / PBVD 1947-1963
Op de romp: Rijksluchtvaartdienst Civil Aeronautical Service
De oude Cumulus/PBVD in windkracht 10
Schilderij van de Cirrus/PBVC die arriveert aan de Parkkade (Henk van der Veer)
April 1963 De proeftocht van de nieuwe Cumulus / PBVQ


Nieuwbouw: het radiostation aansluiten aan het scheepsnet

"Zo, en dat noemen jullie lichtnet aansluiten?!"

April 1963. De overdracht van de nieuwe Cumulus aan gezagvoerder Harm A. de Boer.

De taak van de weerschepen was het doen van weerwaarnemingen, weerballonnen oplaten, oceanografisch onderzoek en het onderhouden van de communicatie met luchtverkeersleiding en vliegtuigen boven het stationsgebied op de oceaan. De exploitatie werd volgens een formule van ICAO betaald door alle luchtvaartmaatschappijen die over de Atlantic vlogen. De ex radio-officieren onder de lezers herinneren zich nog wel het gele boekwerk List of Special Services, waarin de radiobakens, de tijdseinstations, etc. waren opgenomen. Een hoofdstuk hierin was getiteld: Ocean Station Vessels. De Cumulus was dus zo'n OSV.

Het lukte me dus op het nieuwe weerschip als R/O Communicatieambtenaar te worden aangesteld. De oude Cumulus, in dienst sinds 1950 (een omgebouwd fregat uit W.O. II), was naar de sloop gegaan. De Cirrus, eveneens een omgebouwd fregat uit de oorlog en eigenlijk ook al versleten, was het laatste Nederlandse zeeschip met triple expansiemachines (armen en benen). Ze ging op 6 augustus 1970 uit dienst met 163 reizen op haar naam.
Ocean station vessel CIRRUS/PBVC


De Cirrus arriveert op station en brengt post met een sloep naar de Cumulus.

Toen de Cirrus werd afgevoerd, was het m.s. Cumulus het enige Nederlandse OSV. Er werd door V&W geen geld meer beschikbaar gesteld voor een nieuw schip. Ook de andere deelnemende landen voerden dezelfde policy. Frankrijk had twee moderne schepen in de vaart en in 1975 verving Noorwegen nog twee oudjes door de bouw van een nieuw schip, de Polarfront, dat als laatste weerschip dienst deed op de poolcirkel t/m 28 november 2009. Engeland voer met vier versleten schepen, die later nog eens vervangen werden door twee minder aftandse, gevolgd door een aangepast visserijfabrieksschip. Men dacht al rond 1970, dat het wel gauw afgelopen zou zijn met de weerschepen, mede door de weersatellieten die in opmars waren. Maar wat de weerballon nog dagelijks moet presteren, kunnen de satellieten blijkbaar nog steeds niet. Nu is het tijdperk van de weerschepen (1947-1996) dan toch geschiedenis geworden.  Na vier maanden Cumulus (1964-65), kon ik op Scheveningen Radio PCH terecht. Daar werkte ik zeven jaren, om dan in 1972 toch weer terug te keren op het weerschip, gedurende negen jaren.

TV DOCUMENTAIRE

Over de laatste reis van de Cirrus is in 1970 door de NCRV, met reporter Jan van Hillo c.s., de documentaire 'Station Kilo standby' gemaakt, die 50 minuten duurt en die destijds tweemaal werd uitgezonden op tv. Zij vertrokken op 1 april met de Cirrus uit Rotterdam filmend en interviewend mee en stapten op 4 april bij het aflossen op Station Kilo over op de Cumulus, die op 8 april in Rotterdam terugkeerde. De vakkundige montage suggereert dat het een hele reis betreft, omdat alle werkzaamheden, zoals oceanografie (waarvoor onderweg de machine gestopt werd) en de postdropping door het marinevliegtuig (wat nep was bij Hoek van Holland) werden vastgelegd. Nu heb ik er een kopie van op video en dvd, maar toen ik de 35-mm film aan boord kreeg om aan de bemanning te vertonen, was er geen geluid bij. Dat schijnt tegenwoordig bij de omroep nog steeds gescheiden te zijn. Onze 35-mm projector was niet geschikt voor geluid apart. Maar toen de documentaire werd uitgezonden, was ik thuis en nam het geluid op met een bandrecorder, aangesloten op de luidspreker van de tv. Dus draaiden we de film en bandrecorder tegelijk, waarbij de band een ietsie pietsie sneller liep dan de film. Gelukkig, want ik hoefde alleen de tape even af te remmen met de vinger en dan liep het weer een tijdje synchroon. In werkelijkheid maakte de Cirrus haar laatste reis op 16 mei naar station India, ca 700 km ten westen van Schotland tot 17 juni 1970, maar omdat het weer daar stormachtig kan zijn werd waarschijnlijk voor een reis eerder gekozen: het zuidelijk gelegen station Kilo, 700 km west van Cabo Finisterre. Ook het vaarschema kan de mogelijkheden hebben beperkt. Hierna heeft de Cumulus een tijdje reizen gemaakt op La Coruña en een tijdje op Bergen i.p.v. Rotterdam. De ambtenaren (RLD-telegrafisten en KNMI-waarnemers) werden na 1 reis afgelost en de Nievelt-crew telkens na 2 reizen, uiteraard per vliegtuig.
Uit de film Station Kilo Standby (45N 16W)
DE NIEUWE "CUMULUS" - 1963-1996 - THE NEW "CUMULUS"

LICHTSCHIP OF WEERSCHIP?

Buitenstaanders verwarden weerschepen wel eens met lichtschepen. Lichtschepen bevinden zich in de buurt van de kust, meestal in een aanlooproute, hebben een vuurtoren aan dek en liggen zwaar verankerd. Weerschepen opereerden op de oceaan, zonder vuurtoren, maar wel met een radiobaken, ongeveer 900 km uit de kust. Zij verleenden informatie en assistentie bij de navigatie aan vliegtuigen m.b.v. de weerradar en verstrekten aan deze de door de weerballon gemeten temperaturen, windsnelheden en windrichting in het eigen luchtruim boven de oceaan. Zo voorzagen ze de Europese meteorologische diensten van essentiële informatie uit de bovenlucht, verrichtten oceanografisch onderzoek en hielden een vogeljournaal bij. Soms voer een biostudent (vogelaar, planktononderzoek) van Leiden mee. Omdat we ook een amateurzendmachtiging met de roepletters PI1LC/MM aan boord hadden, bereikten mij tijdens deze radiocontacten vaak de volgende vragen: Liggen jullie voor anker? Uiteraard kan een schip vanwege de oceaandiepte (1500-5000m) niet voor anker. Dus lagen we te drijven op wind en stroom en met behulp van langeafstandsnavigatie (toen nog LORAN-C) en natuurlijk het zonnetje schieten en stersbestekken, berekende men of het al weer nodig was om naar de juiste positie te varen, om daarna de machine weer uit te zetten en te gaan drijven, of langzaam te varen bij te veel wind. Worden jullie met een heli afgelost? Ook dat zou onmogelijk zijn, want een kleine duizend kilometer uit de kust is voor een heli onbereikbaar en bij slecht weer zou aflossen ook een groot probleem worden. Er was  ook geen helispot aan dek.

DE OCEAN STATIONS:

De weerschepen lagen op diverse stations:
1. Halverwege IJsland-Groenland 62.30N 35W, station Alpha/4YA tot juli 1975.
2. Halverwege Noorwegen-IJsland 66N 02O (Poolcirkel) station Mike/4YM, later C7M
3. 700 km WNW Finisterre 45N 16W, station Kilo/4YK.
4. 700 km W Schotland 59N 19W, station India/4YI,
5. 900 km W Ierland 52.30N 20W, station Juliett/4YJ
6. Stations I, J en K werden in 1975 vervangen door Lima/C7L op 57N20W en Romeo/C7R op 47N17W.
De nationaliteit 4Y was toegewezen aan ICAO en in 1975 C7 aan de WMO.

Deze 'Europese' stations werden d.m.v. een aflosschema bezet door twee Nederlandse weerschepen, twee Franse, vier Engelse en twee Noorse schepen. Een rouleerschema werd voor telkens 1 ½ jaar samengesteld en wel zodanig dat elk schip tenminste eenmaal per twee jaar met Kerstmis thuis was. De Verenigde Staten hadden coastguard/weerschepen op 4YB, 4YC, 4YD in de westelijke helft van de Atlantische Oceaan. Zelfs in de Indische Oceaan had Nederland in 1949 een weerschip met de Maleise naam: Ajer Mas wat Goud Water betekent. De KLM vloog toen Mauritius-Batavia en werd vanwege de politionele acties in Indië door diverse Aziatische landen geboycot. De piloten hadden veel baat bij het weerschip.

Best grappig was het misverstand dat assistent werktuigkundige Peter Kroos overkwam. Hij werd door de rederij geplaatst op de Cumulus en hij had nog nooit gehoord van een weerschip. Normaal voer de rederij op Midden- en Zuid-Amerika. "Waar gaat dat schip naar toe?" vroeg hij op kantoor. "Naar India," was het antwoord. Eenmaal aan boord vroeg hij aan een collega: "Hoe lang is het varen naar India?" "Drie dagen." "Hè, drie dagen??? Hoe kan dat nou?..."

Een van de twee Franse weerschepen France I - France II

France I is nu "musee maritime" en amateurradiostation in La Rochelle.

France II lost om 1200 GMT de Cumulus af en laat gelijk de weerballon op.
Een van de oude Noorse weerschepen Polarfront I
Het nieuwe Noorse weerschip Polarfront - 1976.

Een van de vier Britse weerschepen: WEATHER SURVEYOR
s.s. WEATHER MONITOR komt aflossen

Elk schip lag 24 dagen op station en voor ons was de uit- en thuisreis 3-5 dagen. Tijdens de binnenligperiode was de Parkkade onze vaste plek, boven de Maastunnel. Veel Rotterdammers die daar een wandeling maakten zullen met herkenning zeggen: "O ja, de Cumúlus; was dat niet een lichtschip?" Jòh, dat heb ik nou net uitgelegd. Na drie weken thuis te zijn geweest, vertrokken we weer om een ander schip af te lossen. De drie weken verlof tussen de reizen kwamen niet overeen met het opgebouwde verlof van vier weekends op zee, wat dus minder was, maar de RLD maakte daar geen punt van. Wij (RLD), maakten vijf van de zes reizen per jaar en bleven dus elk een reis thuis voor vakantie.

ONS STEKKIE IN ROTTERDAM - OUR BIRTH BERTH IN ROTTERDAM

Airco Maastunnel (1940), ons plekkie
Na elke reis ongeveer 2 a 3 weken op de tunnel aan de Parkkade
Weerschip Cumulus aan de Parkkade in Rotterdam

De kapitein, officieren en bemanning behoorden tot de rederij Van Nievelt Goudriaan & Co te Rotterdam, die naast haar eigen vloot, de Cirrus en Cumulus tegen een bepaalde vergoeding in beheer had. Het zou voor de Rijksluchtvaartdienst om praktische en logistieke redenen ondoenlijk zijn geweest zelf ook nog als rederij te opereren. Voor de ene Nieveltman waren de weerschepen een straf, voor de andere een sanatorium, waarmee je door het weinige werk heerlijk ontspannen de reizen maakte.

De thuishaven van de weerschepen was 's-Gravenhage en sinds 1975 De Bilt. In internationaal verband voer men onder de vlag van de International Civil Aviation Organisation (ICAO), de organisatie die verantwoordelijk is voor de veiligheid in de luchtvaart en vanaf 1975 onder de WMO (World Meteorological Org.).  

HET RADIOSTATION

Voor leken nogal ingewikkeld, maar ik heb hier een paar leuke alternatieven: Scroll in http://krlmuseum.nl/Nieuwsover.htm naar "De Marconist" en geniet van dit prachtige lied van Wim Kerkhof met de Amazing Stroopwafels, zoon van een marconist. Klik daarna op vorige om terug te keren naar deze pagina. Voor wie dan tot roerens is geraakt, volgt nu de kennismaking met het morsealfabet. Dat is dan weer lachen: http://www.ham-radio.nl/radiogein/rithmorse[1].mp3  Klik op Play en beloof dat u daarna weer terug komt.
HET RADIOSTATION A/B VAN DE CUMULUS/PBVQ. 

Linker deel:

V.l.n.r.: ontvangers Philips BX925. Midden en onder: afstandbediening vaste zenders d.m.v. telefoonschijven.

Rechter deel van het radiostation, verbouwd:
2 ontvangers R2000. Sailor ontv. middengolf.  2 zenders S1250 1,2 kW.  - 2 receivers R2000. Receiver Sailor MW. 2 transmitters S1250 1,2kW.

Zijkant van het radiostation: A1/A3-zender 1KW met VFO 2-30 MHZ. Erop: staandegolfmeter met afstandbediening naar antenne tuner elders op het schip.

Het radiostation, dat naar luchtvaartgebruik Operationele ruimte heette en de grootste was die ik ooit heb meegemaakt, bevond zich op het hoofddek achter de midscheeps. Negen meter breed en vier meter 'diep'. In een aparte zenderkamer achter de brug stonden 17 vastafgestemde LG/MG/KG/VHF/UHF-zenders in rekken opgesteld, die d.m.v. afstandbediening vanuit de operationele ruimte voor telegrafie en telefonie konden worden gebruikt. Vanuit de zenderkamer liepen 9 zendantennes voor LG-MG-KG omhoog. Ze hingen tussen de voormast boven de brug en de portaalmast ter hoogte van de midscheeps. Op de voormast 1 UHF-antenne, scheepsradar, marifoon en de regenmeter. Op de portaalmast 5 VHF-antennes voor de luchtvaart. Tussen de portaalmast en de achtermast hingen 5 ontvangantennes voor MG/KG, die achter de schoorsteen leidden naar de radiohut. Op het topdek van de salon stond een grote bus met rondom UHF-elementjes om de radiosonde van de weerballon op 403 MHZ te ontvangen. Op de achtermast zaten de anemometers, 1 horizontale en 1 verticale antenne uit de tijd dat een ouder type radiosonde nog tussen 27 en 30 MHZ werkte. Boven de behuizing op het achterschip (de vulhut en de meteokamers), stond de cardanisch opgestelde schotel van de weerradar, ook gebruikt voor vliegtuigen. Uit dit alles blijkt wel dat de Cumulus een heel antennepark aan boord had. Het leek dan ook meer op een spionageschip dan een weerschip. 

In het radiostation twee werktafels met consoles, voor twee telegrafisten met elk dezelfde apparatuur: 2x BX925 per console, later 2 stuks vervangen door de R2000. In de consoles 6 telefoonschijven voor de afstandbediening met de  zenderkamer voor het gelijktijdig werken met meerdere vast afgestemde MG/KG-zenders, keuze: A1/A2/A3. Een rij schakelaars voor aan/uit MG/VHF/UHF/LG-bakenzender en 6 volumeregelaars van vaste ontvangers. Een intercom naar de brug en de meteo. Er stond ook een VFO-gestuurde A1/A3 1000 Watt-zender voor elke frequentie tussen 2 en 30 MHZ. De output van deze zender liep via coax naar een antennetuner in de zenderkamer en d.m.v. een staande-golf-meter zoals in gebruik bij zendamateurs, kon de tuner op afstand afgestemd worden. Voor de amateurzender leenden we deze antenne. Aan de kW-zender werden later, vanwege de invoering van SSB nog eens twee S1250 1,2 kW-zenders door RH toegevoegd en tevens geschikt gemaakt om ook met deze zenders buiten de scheepsbanden (meteo, KG-luchtvaart, amateur ...) te kunnen blijven werken. Tegelijk hiermee werd de installatie door RH uitgebreid met een Sailor vaste ontvanger voor 2182 en een Sailor voor de MG. In een kast stonden de 6 kristal-afgestemde ontvangers voor KG/VHF/UHF. Er was een bandrecorder en een ontvanger AR88 voor resp. muziek en omroep. Naast de radiohut was een werkplaats voor de radiotechnicus-R/O Remy v.d. Sande (PA0SAN) met de meest moderne meetapparatuur uit die tijd, zoals een buizentester, HF- en LF-generator, meetzender, oscilloscoop, digitale meetinstrumenten, frequentieteller enz. Allemaal spullen waarover je op een koopvaardijschip niet beschikte. Een waar paradijs voor de amateur.

De zenderkamer (afstandbediening) 17 zenders

Antennepark Cumulus (tek. r/o A. v.d. Ruit)

HET AANTAL TELEGRAFISTEN

Doordat naast het openbaar radioverkeer, ook het verzenden van meteorologische en oceanografische gegevens naar de wal en het contact met de vliegtuigen moest plaatsvinden, werd in tegenstelling tot de radiodienst op vrachtschepen waar maar 1 R/O is, met meerdere radio-officieren (Rijksluchtvaartdienst) en een technicus-R/O van de RLD wachtgelopen. Op de stations I en J  waren we met 8 man en op de overige met 3-5.

DE METEO

Het KNMI had drie groepen van zeven waarnemers van de radiosondedienst ter beschikking, dus een groep per reis, 'de natte ploeg' geheten. Vierentwintig uur per dag deden ze - net als aan de wal - elk uur weerwaarnemingen (het OBS), dat uitgebreider was dan dat van koopvaardijschepen en lieten, net als in De Bilt, viermaal per dag, om 00, 06, 12 en 18 uur GMT de weerballon met sonde op. Dit gebeurt over heel de wereld op hetzelfde tijdstip, zodat de meteorologen van de laatste gegevens op diverse hoogteniveau's een weerkaart kunnen maken. Direct na de lancering werd de ballon 'ingevangen' op de weerradar. Dit is handmatig de richting en de hoogte vinden en daarna op automatisch zetten. Dat betekent dat de cardanisch opgehangen schotel, onafhankelijk van de bewegingen van het schip, de ballon blijft volgen. Zelfs bij orkanen was dat geen probleem. Het zoeken naar een vliegtuig dat zich bij de telegrafist gemeld had, gebeurde door hem uitsluitend handmatig. Deze service kon uiteraard niet plaatsvinden als de ballon nog onderweg was.

N.b. Het systeem van de cardanische ophanging is uitgevonden door de Italiaanse wiskundige, geneeskundige en filosoof Cardano († 1576), waarbij het kompas tussen twee ringen wordt opgehangen en daardoor de horizontale stand behoudt, ondanks de bewegingen van het schip.


Weerballonnen zijn ca twee meter hoog en worden in een windvrije ruimte, een soort garage met rolluik op het achterschip, gevuld met waterstofgas – in 1766 ontdekt door Cavendish -  wat weliswaar brandgevaarlijk is, maar veel goedkoper dan helium. De sonde van een weerballon bevatte toentertijd drie meetelementen: de barometer (met de drukdoosjes) met een bereik van 1050 - 5 mB, goed voor een hoogte tot 30 km; de thermometer, een dun rondgebogen thermisch metaaltje, dat werkt volgens het principe krimpen en uitzetten; de luchtvochtigheidsmeter, bestaande uit een strookje lithium. D.m.v. een zendertje op 30 MHZ (later 403 MHZ) worden de gegevens naar de grond gestuurd. In de sonde zit een spoel met heel veel dun nylon draad. Het begin van de draad dat uit de sonde steekt, zit vastgeknoopt aan de ballon. De radarreflector hangt onder de sonde. Door het gewicht van de sonde en reflector loopt de spoel langzaam af en drijft daardoor een draaiend schakelaartje aan, dat de drie meetelementen om de beurt inschakelt en met het zendertje contact laat maken. De sonde komt dus steeds verder van de ballon te hangen, maar dat speelt verder geen rol. De ballon moet minimaal een hoogte van 16 km bereiken. Uiteindelijk zal de ballon door de steeds lager wordende buitendruk zo groot worden dat hij springt. Als hij onder 16 km springt moet een nieuwe worden opgelaten. De heel goeie halen 30 km. D.m.v. de radarreflector verkrijgt men de positie en daarmee de windrichtingen en windsnelheden. Een opstijging duurt 1 tot 1,5 uur en de afstand kan wel tot 150 km oplopen, als er veel wind staat. Merkwaardigerwijs is nog nergens ter wereld een vliegtuig er tegenaan gevlogen, maar wel kregen we eens een melding van een piloot die hem waarnam en vroeg of dat ding van ons was.

Overigens dreef het schip dwars op de wind, dus echt windvrij was de vulhut op het achterschip niet. Daarom moest er met de kop op de wind gevaren worden bij meer dan 10 knopen wind (20 km/u) om problemen met de ballon te voorkomen.

Tegenwoordig wordt de ballon niet meer in De Bilt gevolgd met radar. Hij is uitgerust met GPS en zendt zelf zijn positie.

Meester!!! WE MOETEN VAREN VOOR DE BALLON!!!
Hij hoort het niet, hè.
Cocky van Vliet vult de ballon. Hij was ook bij de meteo expeditie op de Zuidpool in 1966

Cocky van Vliet en Herman Donker

Meteo Bert de Vries is erg trots op z'n eerste ballon.
Bert blijft lachen ...
Had u trouwens Berts hut al gezien?

Metman Bert is very proud with his first balloon.
Bert keeps smiling ...
Beauties welcome Bert on his 1st voyage
Jos Broeke, nu weerman Omroep Zeeland
De oude Engelse sonde (zonder kapje) 25 - 30 MHZ.

Het lanceren van de ballon. Midden radarreflector, onderaan

de nieuwe Amerikaanse sonde (403 MHZ).

De ballon met sonde en radarreflector is gelanceerd
De radarantenne volgt de ballon
De radar voor de ballon en de luchtvaart

Radarreparatie: "Zullen we het zo maar laten?"

De computer verwerkt de gegevens die de ballon naar het schip zendt.

Na enige jaren werd de Engelse radiosonde vervangen door de Amerikaanse. Tot de Finse fabriek Vaisala in Tampere een nieuwe sonde ontwierp die werd gepresenteerd door door hun vertegenwoordiger, de jongeman Reijo Valtanen. Hij maakte in februari/maart 1979 meteen een hele reis met ons mee. Al gauw was hij ingeburgerd en het beviel hem zo goed dat het tijd werd om Neptunus uit te nodigen. De oude man moest wel helemaal van de evenaar naar de Poolcirkel komen zwemmen, een afstand van 66 x 111 km = 7326 km, maar dat had hij er graag voor over. Wij van onze kant konden hem nog wel 10 km korting geven. En zjo werd 't toch nog gezellig (met een Limburgse g) op 9 maart.


OCEANOGRAFIE

Afhankelijk van het weer deden we ook metingen tot de oceaanbodem, zoals het zoutgehalte in verschillende waterlagen en de temperaturen op diverse niveaus. Circa 20 van deze instrumenten (zie foto) worden aan de kabel bevestigd en te water gelaten, verdeeld over de afstand tot de zeebodem. Als zij op niveau hangen wordt een gewichtje langs de kabel losgelaten. Deze passeert elke thermometer en doet ze kantelen. De kwikdraad breekt af en 'bevriest' de gemeten temperatuur. Tegelijk wordt een waterreservoirtje gevuld met het water op dat nivo. Als nu de kabel met de winch weer omhoog wordt gehaald, komt elk instrument boven water en wordt de temperatuur genoteerd en de watermonsters opgeslagen.
Chef meteo Nico Borst bezig met oceanografie

Dan was er ook nog bathythermografie t.b.v. de Navy. De bathy werd tweemaal per dag te water gelaten tot 300 meter. Deze meet de temperatuur en stelt vast waar de spronglagen, ofwel inversie's zich bevinden; net als een front in de atmosfeer, waar de temperatuur voor en achter ook aanmerkelijk verschilt. In het instrument bevindt zich een stift die de curve van de temperatuur onderweg registreert. Onderzeeboten die zich onder de spronglaag bevinden zouden dan niet of moeilijk op te sporen zijn, omdat sonar op die laag weerkaatst. Ook vissen zoeken de spronglaag op, omdat daar het meeste voedsel zit. Onze immer enthousiaste collega Niek van der Blom († 3-2-2005) zond als service 's middags op zijn 12-16 wacht een speciaal bericht in het Frans op een visserijfrequentie aan de Franse vissers bij station K, om ze op weg te helpen naar de juiste diepte... Uiteraard kreeg hij reçu, waar hij zeer verguld mee was en altijd afsloot met het advies: keep in touch with the Dutch. Ook de vliegtuigen kregen immer deze wens mee.
Spaanse matroos gaat de bathy doen.
De bathy komt weer boven van 300m diepte.

Des zomers voeren ook oceanografen mee, die al het onderwaterwerk overnamen en een golfhoogte meetboei te water lieten (als het mooi weer was). Je kon met je eigen ogen ook wel zien hoe hoog de golven en de deining waren, maar het ging erom dat de boei - uitgerust met een zendertje -  naar verwachting werkte. Ze hadden een zodiac meegenomen, waarmee we vaartripjes om het schip maakten. Als er walvissen in de buurt kwamen, gingen we erheen om ze van dichtbij te bekijken. Uitstapjes  maakten we ook wel eens met een van de vier reddingboten, waarbij we meteen de gelegenheid benutten om met de sloepzender verbinding te maken. We tuften wel eens veel te ver van het schip, zodat ze ons bijna niet meer zagen. Met de morseseinlamp werden we teruggeroepen. Ook passeerde er eens een schip dat in eerste instantie dacht dat we schipbreukelingen waren en dat ons schip verderop zinkende was.... Maar na uitgebreid okay gebaren en hard roepen dat we midden op de oceaan slechts een pleziertochtje maakten en dat we behoorden bij het verderop liggende weerschip, voer het schip door. 

WERKEN MET SKYLAB

Toen het ruimtestation Skylab in 1973 om de aarde vloog, deden we ter vergelijking samen golfmetingen. Een ander project was Energiebalans en zonopname in het zeewater (HEKLA, 1971). Later werden er CO2-onderzoeken gedaan.

Pleziervaart rond het schip - Pleasure trip around the ship

De speedboat van 2e wtk Willem Gisius uit IJmuiden gaat 's zomers ook mee.

Ook 2e wtk Willem Gisius had 's zomers zijn eigen speedboot aan dek staan. Dan voeren we op een soms spiegelgladde Atlantic, alsof het de Kralingse Plas betrof:

De speedboat van 2e wtk Gisius midden op de oceaan


Ook met een motorreddingboot werd gelijk ervaring opgedaan


DE MACHINEKAMER - THE ENGINE ROOM


De machinekamer van 2e wtk Willem Gisius.
Stork Werkspoor 1400 hp   


VERBINDINGSNET OSV's

Aangezien het radiostation elk uur een OBS van de meteo­ kreeg aangeboden en dus 24 uur opengesteld was, waren we met minimaal 3 telegrafisten aan boord, om de stroom van gegevens per seinsleutel te verzenden. Naast het continue bewaken van de noodfrequenties voor de scheepvaart, waren we ook H24 bereikbaar op de noodfreqs 121,5 en 243 en de werkfrequentie 126.7 MHZ voor de luchtvaart, plus de luchtvaart routefrequenties voor de Atlantic in de kortegolf, waarop wij wel eens bemiddelden tussen vliegtuig en luchtverkeersleiding. Afhankelijk van het oceaanstation vielen we onder Gander, Iceland, Bodö, Shanwick en Santa Maria Oceanic Control en functioneerden we als RLD-luchtverkeersbeveiligingsstation. Daarnaast was er net als op de koopvaardijschepen, het openbaar verkeer met o.a. Scheveningen Radio, om te telefoneren en telegrammen te wisselen. Ook werd de weerkaart van Portishead Radio/GKA in morse ontvangen, die door de meteo werd getekend. Onze meteoberichten seinden we op fixed frequenties zoals bij kuststations gelijktijdig in de 5, 7, 11, 13 MHZ naar Bracknell Meteo/GFT, het station van de weerdienst in Engeland. Op 126,7 MHZ handelden we het radiocontact met het luchtverkeer af en gaven daarbij dus ook radar service als de radar niet voor de weerballon bezet was. 

GFT de PBVQ OBS
PBVQ de GFT K


Jan Fernhout zendt in morse elk uur een obs naar Bracknell Meteo


Noorderlicht - Aurora borealis

Op station Alpha en Mike konden we 's winters regelmatig het prachtige noorderlicht (aurora borealis) aanschouwen. De radioverbindingen in de kortegolf werden dan slecht tot onmogelijk, zodat we met onze OBS'en en de zeer lange weerballonberichten (86 cijfergroepen) moesten uitwijken naar de middengolf en bij voorkeur op de telefonie met resp. Reykjavik/TFA en Orlandet/LFO. Dit deed ik het liefst met radiotelefonie om dan alles naar Orlandet in het Noors te doen.



LUCHTVERKEERSBEVEILIGING

Wat het aantal vliegtuigen betreft, was het ene oceaanstation drukker dan het andere. De stations ten westen van Ierland en Schotland waren uiter­aard het drukst vanwege de route Europa-Noord-Amerika v.v., zodat we daar de 8-mans bezetting hadden. Ik denk dat dit schip het grootste aantal R/O's aan boord had. Tijdens de ochtendspits in het luchtverkeer naar Europa werkten we met drie man tegelijk: één voor de uurlijkse OBS-telegrafie, de 6-uurlijkse ballongegevens, HF-luchtvaart en het openbaar verkeer, één voor het beant­woorden van de vliegtuigen op VHF en één aan de radar om deze vliegtuigen op te zoeken, te peilen en hun positie te verstrekken, dan wel te bevestigen. 's Middags was er de spits van Europa naar Amerika. De navigatieapparatuur in de lucht­vaart was destijds nog niet zo geavanceerd als tegenwoordig. Het aantal vliegtuigen dat onze assistentie verlangde, bedroeg per reis ca. 2500 op de stations J en I. Op station M tussen Noorwegen en IJsland ongeveer 200. Op station A tussen Groenland en IJsland ca. 700 en op station K tussen Portugal en de Azoren ongeveer 500. We hadden een langegolf radiobaken aan boord, om de vliegtuigen tijdig inzicht te geven aan welke kant (noord, zuid of overhead) ze ons voorbij zouden vliegen. Het oceaanstation was verdeeld in vakjes van 10 bij 10 mijl en de vlieger hoorde aan het radiobaken met morsetekens (b.v. YJKK) in welk vak het schip zich bevond. Het middelpunt van het station was OS (On Station). Deze indeling stond ook met een tekening in ons hoofdstuk in de List of Special Services. Het weerschip ligt in het onderstaande voorbeeld op station J in het vak KK. Als we in het volgende vak dreven, of bij slecht weer moesten varen, werd de ident door ons veranderd. Dat deed je, door op een langzaam draaiende afneembare schijf pennetjes te verschuiven tot er een andere morseletter ontstond. Een fotocel registreerde aan/uit d.m.v. deze pennetjes en sleutelde daardoor de zender. Natuurlijk kwamen deze gegevens van de stuurman op de brug die varend elk uur, of drijvend na zijn wacht de positie van het schip vaststelde.

Hier volgt een voorbeeld van een contact met een vliegtuig als we op station Juliett lagen (officiële positie: 52.30N 20W) en wat ik letterlijk van de bandrecorder heb overgenomen:

"Ocean Station Juliett, KLM 644, good morning."

"KL 644, station Juliett, de Cumulus, ook goeie morgen, go ahead."

Hé, een landgenoot, denken de vliegers.

"KL 644 New York, Amsterdam, 350, departed New York 0200, estimate Amsterdam 0900, last position 53N30W 0609, estimate 5320N 20W 0645 endurance 21000 kg, track 090, groundspeed 450. Request radar fix and your position please."

"KLM 644, station Juliett, roger. The ship's position 5222N 1942W, grid KK, my beacon on 370 kHz, the wind at 350 is 145 at 80 knots. Standby for radar."

Korte tijd later is het vliegtuig op de radar gevonden en krijgt van ons:

"KLM 644, station Juliett, fix at 0652: bearing 326 at 58 nautical miles."

"KLM 644, okay, ik zal even checken hoor."....

"KLM 644, dat komt aardig uit met wat ik gevonden heb, bedankt en tot ziens." En soms: "Moet ik nog een berichtje voor thuis doorgeven?" 

Verklaring: 350 is de vlieghoogte van de KL 644, dus 35000 voet. Track 090 is de koers, dus oost. Groundspeed 450: snelheid t.o.v. de grond (450 knopen is 833 km/u). Endurance: brandstofrestant 21000 KG. Ik geef hem de windgegevens op zijn hoogte, want we hebben zojuist de ballonopstijging achter de rug: op level 350 145 graden, 80 kn (zuidoostelijk met 80 knopen = 148 km/u.)  

Mallemok
Een janvangent rust uit aan dek



POST DROPPINGS

Elke reis kregen we post van een Lockheed Neptune, een langeafstandspatrouillevliegtuig dat van het Marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk vertrok. De Nederlandse schepen waren de enige die zich in deze service konden verheugen. 

De Neptune verkent de situatie

Na vijf uren vliegen bereikten zij ons rond de middag, homend op ons radiobaken. Meestal werden twee gele containertjes met parachute vanaf 50 meter, of vaak lager, gedropt aan SB-lijzijde van het schip. Bij goed weder werden ze uit het water gehaald met een reddingboot:



Als dat niet kon, lieten we ons naar de containers drijven en de beste hengelaars onder ons waagden alvast een poging de parachutes aan de haak te slaan. Bertus Augustijn van het KNMI was daar een meester in; onvoorstelbaar hoe vaak hij op behoorlijke afstand met zijn werphengel beet had. De Neptune maakte tot besluit nog een heel laag rondje over het schip en vloog dan weer naar huis op zijn twee props en twee (reserve) jets. Die jets waren noodzakelijk bij het opstijgen van een veld en als er zeer laag op enkele meters boven zee werd gevlogen.

Als het stormde moest de dropping wel eens worden uitgesteld of afbesteld, maar onze eigen meteo - waar heb je die anders voor - meende er verstand van te hebben en deed zijn uiterste best om de Ouwe ervan te overtuigen, dat het weer beter zou zijn op het tijdstip van de dropping. Toch gebeurde het wel eens op station M en A, dat de containers onzichtbaar geraakten in een sneeuwstorm. Maar we zijn er nooit een kwijtgeraakt: Je kon tussen de buien door aan de cirkelende meeuwen zien waar hij moest drijven! Ook verdween een container bij storm wel eens onder het schip, om aan de andere kant weer boven te komen. Het schip draaien, om het ding toch weer aan lijzijde te krijgen was een hele toer.

Officier waarnemer/navigator H.P. Varenhorst die meer dan 3000 vlieguren boven zee bij de MLD maakte diept uit zijn logboeken het volgende op: "12-3-1963 V202 naar ocean station Mike. Vroegtijdig terug: post vergeten! 13-3-1963 V202 naar ocean station Mike. Navigatie zonder electronische hulpmiddelen. Vluchtduur 10,4 uur. 17-7-1963 V204 naar ocean station J. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,7 uur. 26-9-1963 V203 naar ocean station K. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,1 uur. 3-1-1964 V205 naar ocean station J. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,8 uur. 31-3-1964 V212 op weg naar Lajes (Azoren), overvliegen ocean station Kilo op 10.000 ft. 24-6-1964 V212 op weg naar Valkenburg, overvliegen ocean station Kilo op 11.000 ft. 10-12-1969 V216 naar ocean station J. Op terugreis uitgeweken naar RAF Ballykelly (N-Ierland)."

De Lockheed Neptune arriveert bij het schip

Radio-off. Jan Fernhout verwelkomt het vliegtuig


Piloot: Now! Now!! Now!!!  De post wordt uitgeworpen

Deze kist heeft twee props en twee jets

De container aan de dreg en de parachute onder water wat nog hard trekken is


De postcontainer wordt opgedregd



De post is aan boord

De post wordt gesorteerd door kapt. De Boer

Afscheidsrondje Neptune over het schip


De post lezen

"Hij legde haar zachtjes neer. Bevend beantwoordde ze zijn kus. (Wordt vervolgd) ..."



SLECHT WEER? HOEZO!

Storm 9


Weerbericht

Daar komt die windkracht 3 van jou ...

Omhoogklimmen

Naar beneden

Overzicht vanuit de meteo waarnemerskamer


OPSPORING EN REDDING - SEARCH AND RESCUE

De ocean station vessels waren ook SAR-schepen. De Cumulus had een speciale ruimte in het voorschip om veel schipbreukelingen onderdak te kunnen bieden. Ooit werd na een crash een straaljagerpiloot uit zee gevist, die al was overleden. Collega-telegrafist Jan Severijnen (78) verhaalt in juli 2006: “Wat het verhaal over die opgedregde piloot betreft, dat heb ik van Ab Visser, die toen chef radio was op de oude Cumulus. Ze lagen op station Alpha tussen Groenland en IJsland, waar je vrijwel nooit een schip zag. Van de luchtverkeersleiding in onze regio kwam een bericht binnen dat een straaljager in de problemen zat. De vlieger werd geadviseerd indien mogelijk richting weerschip te vliegen, teneinde de kans op redding groter te maken. De vlieger deed dat en het lukte hem inderdaad het weerschip te bereiken. Hij activeerde zijn schietstoel. Daarbij - bleek achteraf - dat het zuurstofapparaat van zijn gezicht was afgerukt. De piloot kwam daarbij om het leven. Hij bleef gelukkig nog drijven aan zijn parachute. Bootsman Platschorre e.a. ging met de sloep naar hem toe, viste hem op en bracht hem aan boord. Platschorre: "Eenmaal aan dek werd nog getracht kunstmatige ademhaling toe te dienen; met een staalborstel onder z'n voeten kietelen, maar nee, hij was hardstikke dood... Toen innaaien in zeildoek. De kapitein: "Prik niet in z'n donder hoor." De boots: "Nou, hij voelt er toch niks meer van. Toen naar de vrieskamer ..." Nu volgt de beschrijving van de rest van het verhaal door chef kok Klaas van Beukelen, oud 74 jr (januari 2007):  "De kapitein gaf toen opdracht het lichaam in te vriezen. Voordat dit kon, moest de piloot eerst op een plank worden gelegd. Maar wat bleek? De plank was veel te lang. De piloot moest er weer af. Plank op maat gezaagd. Maar de kok had het volgende probleem: de bemanning wilde niets meer eten, omdat dit eten vermoedelijk uit dezelfde vriezer kwam, wat natuurlijk niet waar was. Geen probleem, dezelfde bootsman Platschorre nam het heft in handen en vertelde dat hij in de vriezer lag (minus 20 graden) en dat het eigenlijk niets met het eten in de koelruimte te maken had, zoals groente en fruit. De piloot is van boord gehaald in Reykjavik, waar hij met militaire eer aan zijn ouders werd overgedragen, waarvoor wij twee reizen later een herdenkingsplaquette hebben ontvangen, die in de messroom werd opgehangen."

Telegrafist Jan Severijnen maakte zelf ook zoiets mee in Het Kanaal: “Wanneer? Geen idee. Het was met een van de eerste kapiteins die ik heb gehad; dus Groen, maar hoogstwaarschijnlijk Frederiks. Het ongeval gebeurde op onze uitreis naar Juliett, voorbij Wight ter hoogte van Portland. Het was tegen de middag, ik stond op de vleugel te kijken naar het landen en doorstarten op 'n Engelse carrier die op plm 5 mijl 30 gr over bb voer. De kisten, Seafuries als ik me goed herinner, die 'n ruim circuit achter ons langs en langs sb vlogen. De kapitein en al de stuurlui (daar voor zonnetje schieten) stonden ook te kijken. Op 'n gegeven ogenblik was er één dwars van ons over sb die ineens i.p.v. rechtuit, naar beneden afboog en zo de dieperik in dook. De ouwe en z'n maten bleven afwachtend staan kijken en werden pas wakker toen ik vroeg of er niks gedaan moest worden. De ouwe dacht dat het 'n oefening was en dat die zo meteen wel weer boven zou komen. Bij nader inzien verlegde hij onze koers 'n graad of 30 en we waren er binnen een kwartier. Ik had inmiddels die carrier op de luchtvaartnoodfrequentie 121.5 ingelicht. Sloep te water, piloot opgepikt en bij ons aan boord gebracht. De carrier kon de oefening niet onderbreken en vroeg ons naar Plymouth te gaan waar hij 's avonds is afgeleverd en wij onze reis na 'n uurtje hebben voortgezet. Die piloot heeft het niet overleefd.”

Kapitein de Boer herinnert zich nog dat een gewonde van een brandende Griekse tanker met een Nederlandse marconist, met de reddingboot in een wilde zee, aan boord van de oude Cumulus werd genomen.

Ikzelf weet nog dat tijdens mijn wacht Reykjavik/TFA SOS gaf zonder DDD (namens ... ), omdat er vulkaanuitbarstingen waren op de Vestmannaeyjar eilanden. TFA vroeg schepen naar het gebied te komen, om de bewoners te evacueren. Wij lagen op station Alpha, 24 uren varen van TFA, maar omdat vrij veel schepen zich meldden, vond onze kapitein het niet nodig er naar toe te varen. Jammer. Maar het is wel een uniek feit dat een kuststation SOS voor een noodgeval aan de wal uitzond.

De van geboorte Hongaarse zeeschilder Oscar Mendlik (1871-1963) en woonachtig in Nederland, maakte met de oude weerschepen Cirrus en Cumulus een reis. Slecht weer en hoge zeeën fascineerden hem enorm. Om in zulk weer de zee 'van onderen' te kunnen schetsen, liet hij zich vastbinden op het achterdek, waar erg vaak het water overheen sloeg.  Een album/biografie over hem zegt ondermeer het volgende: Twee zeereizen maakt hij in 1948 met de Nederlandse weerschepen Cirrus en Cumulus. Deze voormalige in Amerika gebouwde fregatten, konden in slecht weer behoorlijk stampen en slingeren. Ze deden steeds enkele weken dienst in internationaal verband op de Atlantische oceaan als meteorologisch waarnemingsstation en als radiobaken voor de burgerluchtvaart. Station K lag ten westen van de Golf van Biskaye en station J ten westen van Ierland. Inclusief uit- en thuisreis bleven ze 5 tot 6 weken op zee. Mendlik monsterde voor deze reizen bij de rederij van Nievelt Goudriaan te Rotterdam. Aan boord schetste en schilderde hij alle dagen, goed vastgebonden door de bootsman op het dek naast de vulhut voor ballonnen, die dagelijks werden opgelaten voor meteorologische waarnemingen.

In 1950 maakt Mendlik wederom een reis met een weerschip op de Atlantische oceaan. Hoewel we niet beschikken over een logboek of over dagboekaantekeningen, hebben juist deze reizen naar en op de weerstations hem zeer waarschijnlijk geinspireerd tot een aantal werken die hij de titel Storm Op De Atlantische Oceaan heeft gegeven.


Midzomernachtzon op de Poolcirkel 66.35N 002.00E



HENGELSPORT

De meesten hadden een hengel met reel bij zich, waarop tenminste 300 meter lijn, want bij rustig weer was het vissen geblazen. Die 300 meter lijn was wel nodig, om op 150 meter diepte te komen, omdat het schip op de wind verdreef. Maar het kwam ook vaak voor, dat de lijn bij windstilte bijna recht naar beneden stond.

steward - Jan Fernhout - steward
45N 16W
Radio-off. Arie van de Ruit
66N 002E

Op station K tussen Portugal en de Azoren visten we op haai, tonijn, braam, wrakbaars en pijlinktvis. Op de meest noordelijke stations A tussen IJsland en Groenland en M op de Poolcirkel tussen IJsland en Noorwegen vingen we schelvis, makreel, roodbaars op 50-150 meter, wijting, zalm, zeewolf, inktvis, koolvis en snotolf. Als ik wacht had viste ik ook. Om geen vliegtuig te missen had ik een Koyo 8-bands radio bij de hengel gezet, die afgestemd stond op 126.7 MHZ en als ik b.v. hoorde: "Ocean Station Kilo, this is Shamrock 104, do you read?" dan holde ik naar binnen om de kist van dienst te zijn.

Koolvis 59N 20W
Radio-off. Arie v.d. Ruit met een tonijn 45N16W

Zeewolf 45N 16W


Meteo P.Y. met een schelvis 52.30N 19W
P.Y. met een braam 45N 16W

Inktvis spuit water
Pijlinktvis hangt aan z'n bretels 66N 002E

Twee schelvissen en hun baasje Arie

Radio Arie van de Ruit, meteo Bertus Augustijn en oceanograaf Jan Schaap hielden zich 's winters op de poolcirkel (66N02O) voornamelijk bezig met de zalmvangst. Een 100 meter lange lijn met drijvers en onderlijntjes met spiering als aas werd uitgezet. Het schip moest dan wel drijvende zijn bij weinig wind. De vangst was bijvoorbaat al verkocht aan restaurants die voor elke zalm f.100 geboden hadden. Dat was een aardig handeltje, maar de investering en het werk dat er voor gedaan moest worden bij ijskoude temperaturen moet je niet onderschatten.   

Arie: 'k Heb kowwe klowwe
Jan: Anders ik wel
Het trio "Interzalm B.V."

Radio-oficier Arie van de Ruit met een zalm 66N 002E
Meteo Jacob Kuiper met een roodbaars 66N 002E

Dit is andere koek. Een hele klus, vooral als je helemaal niet uit bent op deze jongens.  

Op een dag waren we in Rotterdam aangekomen. Ook als we alleen op zee geweest waren en dus niet in een buitenlandse haven, kwam de douane toch aan boord om naar smokkelwaar te zoeken. Er kwam een jonge ijverige douane in mijn hut en zag twee ingevroren zalmen liggen. "Hoe komt u daaraan?" "Gevangen," antwoordde ik. "Dat geloof ik niet; zeker van de chef kok gekregen." "Nee! Zelf gevangen! Met de hengel." Nu is het zo dat alle voeding vrij van btw aan boord is gekomen. Als de kok al iets zou weggeven om mee naar huis te nemen, wat nooit gebeurt, is er dus geen btw geheven. "U moet invoerrechten betalen," sprak de ijverige douane. "Helemaal niet! Ga maar naar de kok. Die kan met zijn lijsten bewijzen dat we nooit zalm aan boord hebben. Er zijn er meer die zalm gevangen hebben." De man gaf het op en verdween, op zoek naar weet ik veel.

ONTSPANNING - RELAXING

Achter de brug: de salon voor films, verjaardagen, klaverjassen etc.

Elke reis hadden we een filmkist met daarin zes recente bioscoopfilms en enkele documentaire


VROUW AAN BOORD!
Young lady Geri van der Linden (KNMI), Bertus Augustijn (KNMI), Richard Rothe (KNMI), Jan Fernhout (RLD)

Als collega in de radiosondegroep in De Bilt, hoorde 22'jarige Geri telkens weer de verhalen van de jongens die terugkeerden van een reis. Daar wilde ze eigenlijk ook wel deel van uitmaken. Ze deed immers hetzelfde werk. Maar kón dat wel als vrouw aan boord van een zeeschip? Na enig aandringen werd Geri toegelaten tot de groep "Zij die van de sonde leven", de varende radiosondaren. Ook het dagblad Het Vrije Volk wijdde er een artikel aan. Op 1 november 1978 was het dan zover en stapte de blonde schoonheid voor haar eerste reis aan boord, door menigeen hartelijk welkom geheten en op haar gemak gesteld. Het zou immers nóg gezelliger worden dan het altijd al was! Iedereen nam zich voor onze charmante collega te behoeden tegen elk denkbaar onheil, zowel binnenboord als buiten aan dek. De mannen gingen op hun woorden letten, scheerden zich op tijd, etc. Kortom, het was heel gezellig. Geri maakte vier reizen, de laatste in 1980.

Op haar laatste dag op zee, heb ik op haar afscheidsavond in de drukbezette hut een 'gedicht' voorgedragen; een gedicht zoals ze tegenwoordig niet meer gemaakt worden zegt ze zelf, met weemoed terugdenkend aan die leuke tijd op zee:

ZEEMEISJE

Ze was klein van stuk en rank van gestalte, maar ze droeg te wijde truien en ribfluwelen broeken, zodat haar eventuele schoonheden strikt gereserveerd bleven voor de knaap thuis, die haar zou mogen uitpakken. Heur blonde haar leende zich voor varianten als die van Olivia tot pinnig: met zo'n houtje. Buiten aan dek droeg ze een knalgeel plastic jack en een komisch Mediteranneeblauw petje, want ze kende haar kans op kouvatten. Dit wollige wezentje veroverde haar plekje in dit mannenwereldje met zulk een gemak, waardoor het leek alsof wìj het waren, die voor 't eerst naar zee gingen. Op deze gure, door de weergoden onbarmhartig bestierde plek, ergens ver weg in het Arctisch-Atlantische, deed haar opgewekte lach en spitse humor, iets wat aan boord hoog genoteerd staat, weldadig aan. Want ze was een flink meisje met slechts maatje 35. Van schoen dan.

Omdat ze haar eigen klokje had meegebracht, hoefde ze door niemand gewekt te worden. Natuurlijk bestond de vurige hoop, dat dit op zee overbodige attribuut het zou begeven, of door wrede zeegang aan diggelen zou vallen. Je had dan echter nog de kans, dat haar schoentje als een waakhondje binnen handbereik zou liggen, indien een al te optimistische porder toevallig bij een "onverhoedse" beweging van het schip de verkeerde richting uit zou vallen. Ze zorgde echter goed voor haar klokje. Het kleinood stond met meters plakband stevig op haar bureau.

De eerste dagen op de oceaan had ze het wel erg moeilijk met het weer. Ze verstond de vereiste danspasjes nog niet, die nodig zijn om bij storm en hoge zee vanaf een zwiepend achterschip een weerballon op het juiste moment los te laten. Van de woedende elementen die het schip met veel geraas bedreigden, als leek het of ze haar niet accepteerden, had ze even niet terug. Daar stond ze dan heel flink te wezen, met een bleek gezichtje onder dat petje, rillend en klappertandend de opkomende zeeziekte diep wegduwend, met één hand gretig en verbeten aan de warme pijp van een radiator en met de andere de tuit van de weerballon stevig in haar knuistje. Die pijpleiding moet het voldane gevoel gehad hebben eindelijk eens iets voor iemand te kunnen betekenen. Want het feit dat hij een radiator in de buitenlucht moest verwarmen was natuurlijk een grap van 'deskundigen'. Zo stond ze daar als een zielig vogeltje, zoals er wel meer aan dek komen om uit te rusten, of om het tijdige voor het eeuwige te verwisselen. Niemand had medelijden met haar, want ze moest er even dapper doorheen. Niet lang daarna was ze gewend. Voortaan zal wel nóg mooier schrijden na die danspasjes, want dat hou je van zo'n opleiding over.
Radio Jan Fernhout kent nog wel een paar 'liederen'.


ANECDOTES 

Toen ik in mei 1972 na zeven jaar Scheveningen Radio, terugkeerde op de Cumulus, kregen we die reis naar en op station Alpha tussen Groenland en IJsland, twaalf stormen waarvan drie orkanen. Doodmoe word je ervan. Een dag voordat we naar huis gingen kregen we het verzoek om de volgende dag, zaterdag 13 mei Schip van de Week te zijn in het TROS-radioprogramma Steiger B. De TROS was toen nog B-omroep. De mij bekende radiotelefoniste (Hetty Nieuwstraten) van Scheveningen Radio maakte verbinding met me: "Ze willen een bijzonder schip, Jan. Dus hebben we aan jou gedacht. Kunnen jullie morgen om twee uur live verbinding maken?"  Dat kon geen probleem zijn. Die zaterdag eerst een paar testverbindingen gemaakt. We waren op weg naar huis en zaten ten zuiden van IJsland. De verbinding viel behoorlijk tegen. Dat klopte wel, omdat we hadden 's nachts nog noorderlicht hadden. De live-uitzending kwam alsmaar dichterbij. Inmiddels had ik om 12 uur dienst. Ten einde raad het telefoonnummer van de studio gevraagd en via Reykjavik de verbinding gemaakt. Perfect! De kapitein, alle telegrafisten, de hele meteo, de hoofdwerktuigkundige en overige nieuwsgierigen stonden in het radiostation toe te kijken. De presentator was Cees de Lange, die de kapitein namens het zaalpubliek uitnodigde te vertellen waar we zaten en wat voor schip we waren. Wat we niet wisten, was dat de echtgenote van 2e wtk Gisius ook in de studio aanwezig was. Zij wou wel wat zeggen tegen háár Willem. Maar die moest nog uit zijn wieg worden gehaald. Enfin. "Hallo Wim! Waar zitten jullie?" "Nou, dat weet ik niet; bij IJsland ergens." Ems: "Nee, ik bedoel: zitten jullie in de radiohut of in de salon?" Maar dat verstond Willem niet. "Dat moet de kapitein maar vertellen waar we zitten." En zo kwam alles nog goed.

Voor de meteorologen in Europa was het mooi meegenomen dat de weerschepen op de luchtvaartroutes toevallig ook in slechtweergebieden bivakkeerden. Immers, dit deel van de Atlantische Oceaan is doorgaans vergeven van de depressies en een enkel hogedrukgebied. De weerschepen fungeerden als een vooruitgeschoven post, vooral door de weerbal­lonnen die ze oplieten.Kapitein Harm de Boer, vast onderdeel van de inventaris, kan over slecht weer meepra­ten. Sinds 1957 vertoefde hij, na eerst als 1e stuurman op de oude Cumulus te hebben gevaren, op de weerschepen. Bij het in dienst stellen van de nieuwe Cumulus werd hij gezagvoerder en hield het vol tot 20 mei 1978. Toen was hij het zat. Ook zijn papegaai, een grijze roodstaart monsterde met hem af. Die vogel riep altijd: "nou! nou!," als het schip tijdens storm een gemene haal maakte. We hebben vele orkanen meegemaakt. Tijdens een avond hadden we storm en de barometer zakte snel. Ook de schrijfstift van de barograaf geraakte onderaan de papierstrook, zodat deze buiten dienst werd gezet. 's Nachts werd het stil, doodstil en de zee werd spiegelglad: het oog van de orkaan. We lagen te drijven en om 04.00 ging ik met de stm, de wtk en de meteo, van wacht. Nog even een 'versnapering' bij iemand in de hut en dan je wieg in, meestal tegen vijven. Maar om half vijf hoorden we de wind weer opsteken. Het schip ging hellen, de glazen gleden over het bureau in de hut en werden door ons vakkundig opgevangen. We helden nog verder over. De 1e stuurman op de brug keek het nog even aan en liet ons nog even stoeien met schuivende voorwerpen, maar dan voelden we na enige tijd toch de motor starten. Binnen een kwartier stond er krachie 12. De zee was niet meer te overzien. De golfkoppen waaiden compleet weg en het zicht was nul door al het stuivende water. De kapitein verbood om buiten aan dek te komen en verbood ook om rond 06.00 GMT de weerballon op te laten. Het was te gevaarlijk, vooral voor de meteomannen, die bij het vullen van de ballon op het achterschip, zelf gelanceerd kon worden. Toch gedroeg de Cumulus zich uitstekend in stormweer en bij orkanen. Alleen de voorste hutten waren bij storm niet erg geliefd. Ook de kapitein vluchtte vaak naar een lege hut in de midscheeps. Daar was ik me echter op mijn allereerste dag (1964) op dit schip nog niet van bewust en koos juist de voorste, omdat het er stil was. Ik kom na een paar dagen echter tot de ontdekking dat je bij zwaar stampend schip in vliegende storm en neergaande beweging van je matras gelicht wordt en daarna dan door de opwaartse beweging van het schip weer in de lakens terugvalt. De ruimte tussen je rug en de matras was dan minstens 10 cm. Omdat de hutten nogal klein zijn, heeft men aan de (kantelbare) rugleuning van de zitbank tevens je kooi gebouwd. Kantel je de rug van de bank naar je toe, zodat deze op de bankzitting rust, dan is het een bed geworden. Ook heb ik (nog) niet in de gaten, dat de knip op je kooi, een soort schuifslot noodzakelijk is, om niet in deze omstandigheden weer terug te kiepen. Wat gebeurt? Terwijl ik probeer te slapen, kiept door een haal van het schip naar stuurboord mijn kooi dicht en bevind ik me tussen de wand van mijn hut en de inmiddels teruggetoverde zitbank. Ik zit opgesloten. Duwen met handen en knieën mag niet baten. Er zit niets anders op dan te wachten tot het schip een behoorlijke haal naar bakboord maakt, zodat ik me met het zeetje mee weer kan bevrijden. Dat duurt dan altijd net veel langer, maar het lukt. Ik had al het idee hier nooit meer tussenuit te komen en als XXX "man overboard" de rest van de reis te moeten maken. Sindsdien zat het schuifslotje erop, ook bij mooi weer. Een nieuwe KNMI-collega koos de voorste hut en hem overkwam hetzelfde als mij. Pas toen we daar aan het einde van de gang gedempt help hoorden roepen, kon hij bevrijd worden. En er was nog een vierde wtk voor 't eerst aan boord, die dit systeem ook niet kende. De eerste nacht sliep hij op zijn bank. De volgende ochtend zei hij: "Ik kon m'n kooi niet vinden. Ik wou niet lastig zijn, dus ik heb maar op de bank geslapen." hi.

In de zestiger jaren leerde meteo Piet Wittebol zijn echtgenote kennen d.m.v. een briefje in een fles. Ergens in de buurt van Ierland gooide hij de fles overboord. Een Iers meisje liet hem weten dat ze de fles gevonden had. Ze maakten een afspraak in Ierland. Daar werd Piet verliefd op haar vriendin; "en zjo is 't gjekóómen",  om met frater Venantius (Wim Sonneveld) te spreken. En: ze leven nog lang en gelukkig.

HOBBY'S

Er waren voorzieningen aan boord voor hobbyisten. Materiaal kon worden aangevraagd. Een doka, een ruimte met apparatuur voor houtbewerking, waar menig meubelstuk werd vervaardigd of gerepareerd en in de werkplaats van de machinekamer werd geknutseld en werd twee keer een smeedijzeren wieg in elkaar gelast. En natuurlijk werd er deskundig bij gestaan of beter: bijgestaan, want de kreet "Wat de ogen van Piet zien, wordt door de handen van Dirk gemaakt", klonk nogal eens. Hiermee werd chef meteo Dirk van der Grift bedoeld, de man met twee rechterhanden. Een zaaltje met een pingpongtafel, dat ook gebruikt werd als het zeer zwaar stormde; dan speelden alleen de echte acrobaten. Een volière, waar verdwaalde vogels werden verpleegd en de salon voor film, tv, video, klaverjassen en feestjes. En dan was er natuurlijk de filmkist met 6 speelfilms en wat docu's. Voor het WK in Argentinië moesten we 100 mijl naar het oosten varen (de grens van station Mike), om het redelijk te kunnen volgen op de Noorse tv, met Radio Nederland Wereldomroep ter ondersteuning. Stuurman Haalmeijer (nu gepensioneerd gezagv. Hoek van Holland-Harwich ferry Stena Discovery en Stena Hollandica), was een meester in de modelbouw. Onder de collega's van de meteo waren ook voormalig marconisten, die af en toe mijn wacht een uurtje overnamen en om het seinen niet te verleren en voor de lol hun eigen weerrapport de deur uitstuurden.
Uitgeputte vogel wordt verzorgd
Radio-off. Jan Fernhout bezig met het model van de Cumulus


DE AMATEURZENDER

De RLD had een speciale zendmachtiging voor amateurradio aan boord. Ikzelf en mijn voorgangers deden als zendamateur veel aan goodwill: zeeschepen, herkenbaar aan /MM (maritime mobile) achter het callsign waren zeer gewild voor een verbinding, vooral met Nederlandse zendamateurs. Op de Nederlandse koopvaardijschepen was deze hobby niet toegestaan, ook al hadden sommige marconisten ook privé een amateurzendmachtiging. De Cumulus was PI1LC/MM en de Cirrus PI1LS/MM. Van het KNMI was er Walter Schuurmans-Stekhoven, PA0WSS Whiskey double shit/MM, die met zijn eigen zender 's middags met vrienden in Zuid-Afrika werkte. KNMI'er Bertus Augustijn maakte vaak een verbinding met zijn vader PA0LA. Technicus-R/O v.d. Sande is PA0SAN. Die heeft nu een minicamping (6000 m2) op zijn boerderij Knienseerd in Kelpen Oler (Noord Limb.), speciaal voor zendamateurs, omdat het oprichten van antennes op andere campings wel eens problemen geeft. Kijk eens naar http://www.knienseerd.nl/  Draadloos internet gratis en beveiligd.

Een selectie van zeldzame QSL-kaarten uit alle uithoeken der aarde heb ik mee naar huis genomen:

De QSL-kaart van een zendamateur in Hongkong.


Rechtsonder mijn kortegolf amateurzender Kenwood TS 515 (80, 40, 20, 15 en 10 meterband)

Zo had ik jarenlang vrijwel dagelijks verbinding met zendamateur Adri van Bloois (PA0RDA) in Zeist. Adri is blind en beschikt behalve over een braille toetsenbord ook over allerlei snufjes om zijn zend/ontvangapparatuur af te stemmen. Nu zijn blinden aangewezen op hun gehoor en dus onthouden zij veel meer dan zienden. Nadat ik hem één keer had uitgelegd hoe de cijfercode van een weerrapport in elkaar steekt, kon ik hem dagelijks het weer vertellen in code. De andere amateurs die meeluisterden begrepen er niets van, maar de reacties van Adri tijdens het oplezen logen er niet om als we in een orkaan zaten, zoals de windsnelheden en golfhoogten. Tijdens een van de zomerse gastenreisjes van Rotterdam naar IJmuiden was Adri ook aan boord en de details die hij op het gehoor waarnam, waren mij niet nog opgevallen. Hij 'zag' meer dan wij. We voeren die dag wel door de mist, dus wat wij van de zee niet konden zien, zag hij dus ook niet. Dat scheelde al weer. Al met al een geweldige ervaring voor hem. In november 2006 belde hij me op. We hadden elkaar 22 jaar niet meer gesproken. Natuurlijk heeft ook hij internet. Het lezen van het scherm gebeurt met braille: een vernunftig toetsenbordsysteem leest telkens 1 regel en converteert onmiddellijk naar braille d.m.v. schuivende pennetjes. Toen hij me liet horen wat hier geschreven staat bleek dat tot mijn verbazing behoorlijk snel te gaan. No problem!

Ook met Henk (PA0PHR) in Heemstede had ik dagelijks verbinding. Op een dag was er in mijn zender een spoeltje doorgebrand omdat de zendantenne van het radiobaken vlak langs mijn antenne hing. Ik hield een paar Watt vermogen over, net genoeg om NL te bereiken. Henk meldde zich volgens schema. Hij was echter niet thuis, maar in de winkel van Schaart in Katwijk, de dealer voor zendamateurs. Daar vroeg hij om een zender te gebruiken, om toch met me te kunnen werken. Dat kwam mooi uit. Ik vroeg om het spoeltje, want over een paar dagen zouden we post krijgen. Schaart demonteerde het uit een zender en gaf het Henk mee. Die reed meteen door naar het nabijgelegen marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk om het pakketje af te leveren voor de komende postdropping met het Neptune patrouillevliegtuig. Drie dagen later kwam de post met het spoeltje midden op de oceaan uit de lucht vallen en kon ik weer met vol vermogen werken.

Onze vaste radiotechnicus, Remi van de Sande (PA0SAN), werd - als hij met vakantie ging - altijd vervangen door de ex-technicus van de Cirrus in Eelde. Later door Ben van Riel (PA3EGJ) van Schiphol. Ben maakte twee reizen. Daar kijkt hij nog altijd vrolijk op terug. Het is écht een unieke ervaring tussendoor! Tijdens een reis had Ben een bouwpakket van een  modelvliegtuig meegenomen. Het was made in Yugoslavia en de handleiding was ook in de Slavische taal. De tekening was nog wel te volgen, maar voor het lijmen waren er twee verschillende tubes. Probleem, want je wilt het wél goed doen. Ik stelde voor verbinding te maken met een Joegoslavische zendamateur. Die waren er zat in de kortegolf. Ik riep met telefonie de eerste de beste die ik hoorde en probeerde uit te leggen waar het om ging. De Joeg werd huiverig en probeerde af te houden. Het land was nog communistisch en een standaardverbinding maken is geen punt, maar als je met een verhaal kwam, vertrouwden ze het niet. Bovendien kon ik de tekst van de handleiding niet lezen en dus probeerde ik hem naar de seinsleutel te verleiden, omdat je met morse keurig in elke taal kan seinen. Dat lukte uiteindelijk en ik begon te seinen. De tekst had hij meegeschreven en op mijn vraag om dit te vertalen, beloofde hij de volgende dag terug te komen. Inderdaad kwam hij terug met de vertaling in het Duits. Hij blij, omdat alles onschuldig bleek en Ben blij om te weten waarom er twee soorten lijm in de doos zaten.

Een wand in het radiostation werd gesierd door een wereldkaart met speldjes en QSL-kaarten van zendamateurs met wie we vanuit de Atlantische Oceaan met slechts 100 Wattjes in de kortegolfbanden verbinding hadden. Het is net zoiets als zeldzame postzegels sparen. Qua afstand is het vaak niet de kunst om verbinding te maken; het is eerder de kunst amateurs te vinden van wie er slechts 1 of een paar in dat land of op dat eiland wonen. Ze dienen ook nog in de lucht zijn als jij gelijktijdig aan het zoeken bent en ze toevallig hoort. Vrijwel alle volgende genoemde zeldzame amateurs werden vanaf de "Cumulus" met de morseseinsleutel gewerkt: Rodriguez Island VQ8 en Maladiven VS9 in de Indische Oceaan. Korea HL. UA0 Chelyuskin Cape (Russ. noordpoolbasis). AX7 Tasmanië. Philippijnen DU. Afghanistan YA. India VU. Hongkong VS6. Antarctica basis VP8. Zambia 9J. Kenia 5Z. Tanzania 5H. Israel 4X. Paraguay ZP. Seychellen VQ9 in de Indische Oceaan. Ascension Isl. ZD8 in de Zuidatlantische Oceaan. Argentinië LU. Tahiti FO8. Hawaii K5. Alaska KL7. St. Maarten PJ5. Groenland OX3. Verder: Beren Eiland JW1 (Poolzee). Chili CE8 (Straat Magelhaen). Spitsbergen JW5 (Poolzee). Jan Mayen JX6 (Poolzee). Guam KG6 (Grote Oceaan). Vrangel Isl. UA0 (Russ. poolbasis). Franz Josefland UA1 (Russ. poolgebied). South Orkneys (Zuidatlantische Oceaan). Nieuw Zeeland ZL2. Funchal CT3. Mallorca EA6. Gran Canaria EA8. Ceuta (Sp. Marokko) EA9. Jersey GJ4. Aaland Eil. OH0 (Finland). Rhodos SV5. Australië Northern Territory VK5. Turks Isl. and Caicos (Caraiben). VP5 British West Indies. Burkina Faso XT2 (West Afrika). Celebes YB8 (Indon.) Zuid-Afrika ZS6. Cyprus 5B4. Algerije 7X.

De QSL-kaart van de Cirrus: PI1LS/MM
De QSL-kaart van de Cumulus: PI1LC/MM            

In een VVV-folder over Vlaardingen zien we de Cumulus passeren


FRITS VERHOEVEN

Een eigen hoofdstuk voor Frits. Wie kent hem niet, Nievelt-mensen!
De oude matroos Frits behoorde ook bij de inventaris. Hij had een hazenlip en was doorgaans moeilijk te verstaan, maar toch had hij hele sappige verhalen waarbij hij altijd waarschuwde: "Als je het niet verstaat moet je het zeggen hoor." "Ja, Frits." Hij liep altijd de 4-8 wacht met de 1e stuurman. Toen de klok op de thuisreis naar Rotterdam een uur verzet moest worden, belde hij nauwelijks verstaanbaar via de intercom:
"Wadio, met de bwug. De kwok kwijgt een uuw."
"...... Vooruit of achteruit?"
"Dwas-uit"
"Dank je wel Frits."
Frits, altijd met humor: "Hoe wee je dah ík 't wen?"  



In een blauwgeruite kiel draaide Frits aan 't grote wiel. Midden 2e stm Haalmeijer

Maar dat was nog niet alles over Frits. Hij had nl. ook last van Parkinson. 1e stuurman Jan Nipius: "Frits kwam mij altijd ruim tevoren porren voor de wacht die we samen liepen. Mét een mok koffie. "Stuuwan, wakker wodden, het is tijd. Hier is koffie." "Maar Frits, met z'n Parkinson, hield expres de volle mok trillend boven m'n deken en ik wist niet hoe gauw ik m'n nest uit moest komen!"

Ik maakte in 1964/65 drie reizen en 1972/81 zevenenvijftig. Het beviel me best, ondanks de vele stormen en orkanen, die ik vergeleken bij mijn koopvaardijloopbaan bij elkaar nog niet in zo'n korte tijd had meegemaakt. Het salaris + de toeslag onregelmatige dienst + overwerk + de extra hoge toeslagen als zijnde 'ambtenaar op dienstreis',  bij elkaar meer dan de gage van een (jaloerse) gezagvoerder, en de 15-21 dagen vakantie tussen elke 35-daagse reis, maakten alles goed. We zijn diverse malen in Reykjavik en Bergen geweest, om een bemanningslid te droppen vanwege familieomstandigheden. 
De Cumulus in Reykjavik (3x) wegens ernstige ziekte, of overlijden van familie.
Cumulus in Bergen.

Cumulus uit Rotterdam 1x per jaar in IJmuiden voor het afzetten van famielieleden

Op 21.1.75 ging de Cumulus uit de begroting van de RLD (Verkeer en Waterstaat) en werd ze door het KNMI overgenomen. Dat kwam doordat het aantal verbindingen met het vliegverkeer drastisch was gedaald in vergelijking met enige jaren ervoor. De navigatietechniek a/b van vliegtuigen was intussen sterk verbeterd. De luchtvaartmaatschappijen hadden er geen behoefte meer aan om voor de ocean station vessels te betalen. De noodfrequentues 121.5 en 243 MHZ bleven wel standby. Vanaf toen waren er (H24) drie R/O's en de R/O-technicus. De overdracht van RLD naar KNMI werd officieel aan de Parkkade gedaan door Staatssecretaris Van Hulten van V&W. De thuishaven 's-Gravenhage werd veranderd in De Bilt en dus ook op het achterschip. Wie er nog meer aanwezig waren is mij niet bekend; ik wist nergens van en was niet uitgenodigd. Het moet dan wel een exclusief feestje zijn geweest.

Op 6 juni 1980 was er aan boord een bijzondere vergadering van de Provinciale Staten van Zuid-Holland, waarbij ook een delegatie van de Tweede Kamer was uitgenodigd. De voorzitter was D66'er Laurens Jan Brinkhorst en uit de TK kwamen Erica Terpstra (VVD), Wijnie Jabaay (PVDA) en De Gaay Fortman sr.  (pappagaai) e.v.a. We vertrokken naar zee. De 'vergadering' duurde niet lang, want de verleiding het schip van binnen en van buiten te bekijken werd te groot; dus sloot Brinkhorst de meeting en gaf iedereen de vrijheid zich over het schip te begeven, in het zonnetje te zitten en aan de rondleidingen deel te nemen. Namens de meteo waren er chef meteo Dirk van der Grift en ons zeemeisje Geri van der Linden. Natuurlijk moest er een weerballon worden gevuld en opgelaten. Erica Terpstra was de gelukkige om de ballon onder grote belangstelling te lanceren. Zo'n ding trekt nogal aan je en dus was Erica de ideale persoon om hem in bedwang te houden. De brug werd bemand door o.a. kapt. Jan Bos. De machinekamer werd bemand door 2e wtk Willem Gisius, de kombuis door kokkie Brouwer en de radio door ondergetekende. De geachte bezoekers hadden echter allen wel eens de zee, een stuurwiel, een keuken en een motor gezien. Maar, beste lezer, u begrijpt het al: de mysterieuze stroom morsetekens uit de ontvangers en het zenden met de seinsleutel dwong zeer veel bewondering af en maakten een diepe en eerbiedige indruk. Ik had niet anders verwacht, ja toch?!

In 1981 werd bekend dat de Cumulus TOR zou krijgen en bovendien t.z.t. niet meer voor het KNMI zou kunnen blijven varen, vanwege andere investeringen; aldus kozen we voor de luchtverkeersleiding op Schiphol. De technicus-R/O bleef aan boord, samen met de nieuwe Radio-Holland-R/O's o.a. Jan Griffioen, Piet de Visser, Joustra, Peter Denters en Jan Jordens. De laatste twee hadden overigens al eens eerder met plezier en invalsreis op de PBVQ gemaakt. Arie van de Ruit en ik werden overgeplaatst naar de luchtverkeersleiding Schiphol, waar we nog 17 jaar werkten en vervolgens vanaf ons 59e tot ons 62e (VUT) met 80% van het salaris in dienst bleven voor de pensioenopbouw. Wij waren toen 'adviseur' en hoefden niet op het werk te verschijnen.

Op 13.11.85 eindigde reis 169 in Hull. Het schip werd aldaar voor £.1 per jaar aan de Engelse weerdienst, die na de oude weerschepen Weather Advisor, Weather Monitor, Weather Observer, Weather Surveyor, Admiral Beaufort, en Admiral Fitzroy, nog het aangepaste visserijschip Starella in dienst had, overgedragen. De naam Cumulus bleef gehandhaafd en de roepletters werden GACA. Engelse weerschepen zijn altijd omgebouwde fregatten uit WO2 geweest en dus was men daar bijzonder blij met de Cumulus, om daarmee de weerschependienst toch nog tien jaar te kunnen voortzetten op station Lima op 57N20W, tot 2.6.96. Frankrijk was al gestopt met het m.s. France I en m.s. France II.

Cumulus verkocht en herbouwd naar "SALEM"  -  CUMULUS SOLD AND REBUILT INTO "SALEM"

In juni ’96 werd de Cumulus door Nederland teruggenomen, te koop aangeboden en verkocht aan een Saudi-sjeik.  Het schip vertrok in 1997 naar Devonport Royal Dockyard bij Plymouth, alwaar zij werd verbouwd tot luxe privé superjacht met een compleet nieuwe opbouw (1998). Het schip is thans varende onder de naam Salem / ZDDP3 (Gibraltarvlag). Van de kapitein van de Salem, een Zweed, ontving ik een uitnodiging het schip in Palma de Mallorca te komen bekijken als er geen gasten zijn. Juni 2007 tot juni 2008 was het schip te koop voor 19.750.000 dollar. Reden: er is te weinig mee gevaren. De makelaar heeft de advertentie met foto's - ook van het interieur - op internet geplaatst: http://www.superyachttimes.com/editorial/21/article/id/584 Een Nederlands internationaal IT-bedrijf wilde het schip graag kopen en er was zelfs informeel een prijs gemaakt. Maar de eigenaar wil het schip toch maar houden.

De opbouw van de Salem heeft een dek meer en de inrichting is paleisachtig met ladies en gentlemen's dek. Er is zelfs een lift van het A1-dek t/m het D-dek. Het zonnedek kan geschikt worden gemaakt voor een heli. Het schip is nu 73 meter, doordat de boeg twee meter langer is en sierlijker en is voorzien van een 300 pk boegschroef. Er staat een nieuwe MAN 3996 pk motor in (was Stork 1400 pk) en de schroef is vervangen door een verstelbare. De maximumsnelheid is nu 16 knopen. De vaste bemanning: gezagvoerder, 1e officier, een bootsman gekwalificeerd als OOW (officer of watch?), en zes matrozen. Voor de machinekamer zijn er de chief engineer, de 2nd, een elektricien, een ass. elek/monteur en een monteur. De vaste civiele staf omvat een purser, een crew cook en twee stewards. Deze staf kan worden uitgebreid met 30 personen als de eigenaar en zijn gasten aan boord vertoeven. Nou, als dit geen Saudi prins is weet ik het niet meer.

Het schip is 'based' in de Westelijke Middellandse Zee (Palma de Mallorca). De eigenaar heeft al grote jachten, maar om zijn gehele familie aan boord te kunnen onderbrengen was de "Salem" nodig.

Ik en en vele ex collega's, o.a. van het KNMI zijn er uiteraard trots op dat de Cumulus niet werd gesloopt. Wij wensen het schip nog een lang leven toe.


M.Y. SALEM -  Barcelona, juni 2000